Benutzer:Etz/Dinosaurier U-Bahn

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Dieser Artikel ist keine offizielle Aussage der Piratenpartei Deutschland, sondern hier findet/fand eine offene Diskussion des Themas statt. Wenn Du meinst, diese Idee erweitern zu können, tu es, aber bitte beachte die Diskussionsregeln. Ist die Idee tragfähig und mehr als eine Einzelmeinung, so kann man das Ganze auch als Entwurf kennzeichnen.

Die U-Bahn ist eine Sackgassen-Technik

Ein Pamphlet wider den Dinosaurier des ÖPNV

Die kennzeichnenden Merkmale von U- oder Hochbahn-Systemen unter BOStraB sind:

• Verkehr außerhalb der Ebene des allgemeinen städtischen Lebens (eben entweder als Hochbahn aufgeständert oder als Unterpflaster- oder Untergrundbahn im Tunnel oder als Einschnittsbahn),
• Reine U-Bahn-Systeme sind üblicherweise Hochflur-Systeme mit Bahnsteighöhen von ca. 1m, diese Systeme lassen sich im Stadtplanum nur mit äußersten Schwierigkeiten unterbringen (s. Frankfurter Linien U1 bis U3, Hochbahnsteige in NRW, Bahnsteigkuriositäten wie in Bonn, wenn Hoch- und Niederflurzugänge erforderlich waren/sind).
• Bauweisenbedingt haben U-Bahnen große Haltestellenabstände, es gibt keine Möglichkeit zu einem schienengebundenen Verkehr mit besserer Flächenbedienung.
• U-Bahn-Systeme sind abgeschlossene Systeme, sie lassen sich nicht in die Region ausweiten ohne exzessive Investitionen.
• U-Bahnen sind in der Herstellung und im langfristigen Unterhalt (Tunnelsanierung) zu teuer.
• U-Bahnen führen zu unvertretbar hohem Aufwand, wenn man eine Barrierefreiheit erreichen will.
• U-Bahn-Fahrzeuge sind ortsspezifisch. Sie sind - wegen spezifischer Tunnelprofile, Bahnsteiglängen, Stromabnehmersysteme, Kurvenradien, Geschwindigkeitsvorgaben etc. - Sonderentwicklungen für ihren jeweiligen Einsatzort: Hohe Entwicklungskosten, kaum Sekundärnutzen für den Hersteller, kaum Chancen zu modularer Bauweise - also besonders hohe Kosten für den Netzbetreiber; zusätzlich besonders schwierige Konstellationen z.B. bei einem eventuellen Betreiberwechsel für ein solches U-Bahn-Netz, wenn die Fahrzeuge nicht Bestandteil eines kommunalen Fahrzeugpools sind.
• Der Aufwand steigt exponential, wenn man im U-Bahn-Netz Beschleunigungen erreichen will (Express-U-Bahn siehe New York).
• U-Bahnen sind Prestige-Projekte, ebenso wie ein ICE-Halt, ein stadtnaher Flughafen etc.

• Die Wuppertaler Schwebebahn ist als betriebenes Technik-Denkmal mit Verkehrsfunktion zu erhalten, Instandhaltung und Betrieb sind aus Mitteln der Museumsförderung zu bezuschussen.

• Es gibt einen einzigen Vorteil, den reine U-Bahn-Systeme (in Deutschland nur in Hamburg, München, Nürnberg und Berlin vorhanden) aufweisen können: Durch die völlige Kreuzungsfreiheit mit anderen Verkehrswegen ist die erreichbare Pünktlichkeit Verkehrsmitteln überlegen, die auf kreuzenden Verkehr zumindest teilweise Rücksicht nehmen müssen. Aus vergleichbaren Gründen war die Pünktlichkeit der Berliner S-Bahn vor dem Jahr 2000 der Pünktlichkeit anderer S-Bahn-Systeme, die Schienenwege gemeinsam mit anderen Fern- oder Regionalverkehrszügen benutzten, weitaus überlegen - insbesondere im Vergleich zu NRW.

Die Alternative: Stadtbahnsysteme in Niederflurtechnik und weitgehend im Stadtplanum

Demgegenüber sind Stadtbahnsysteme im Stadtplanum mit Niederflurtechnik (und barrierefreien Haltestellen mit ca. 30-cm-Bahnsteigen) in fast allen Punkten überlegen. Sie erlauben die Überleitung von Stadtbahnstrecken in regionale Nebenstrecken der Eisenbahn. In großen Ballungsräumen lassen sie sich durch klassische S-Bahnen nach EBO zu einem perfekten schienengebundenen Nahverkehrsnetz verbinden.

• Barrierefreiheit ist wesentlich leichter herzustellen (Niederflurtechnik, Verzicht auf Aufzüge zu den Bahnsteigen);
• engmaschigeres Netz, damit bessere Flächenbedienung;
• geringerer Aufwand bei Netzerweiterung und Einbeziehung regionaler Eisenbahnstrecken, wenn Stadtbahn regelspurig;
• Überhol-Möglichkeit durch drittes Gleis an Haltestellen eröffnet die Chance zu Express-Linien (ACHTUNG: Unfallsicherung!);
• größere Flexibilität im Fahrzeugeinsatz, modulare Bauweise kann Beschaffungskosten und -fristen senken, ausgereiftere Fahrzeuge durch größere Serien modularer Baureihen;
• Beschleunigung durch eigene Trassen unabhängig vom oder im Straßenverlauf (Mittelstreifen oder Seitenlage), Beschleunigung durch sinkenden MIV möglich;
• Beeinträchtigung durch kreuzenden Verkehr kann technisch reduziert werden (Vorrangschaltung an LSA, Anforderung von "Grün" durch Stadtbahn etc.);
• Anzustreben sind bahnsteiggleiche Übergänge von S- oder Regional-Bahn zur Stadtbahn (vgl. Wuhletal in Berlin zwischen S- und U-Bahn)

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etz 14:41, 31. Jan. 2010 (CET)