Fraport

Fraport

Die Historie der Fraport AG im Wechselspiel mit der (hessischen) Politik.

Der nachstehende Text basiert auf einem Artikel des Verfassers, der am 31. Januar 2000 in der Frankfurter Rundschau erschien. Es wurden einige Kürzungen und Aktualisierungen vorgenommen. Ergänzungen und Korrekturen sind ausdrücklich erwünscht.

Vorlage:Kommentar Bitte beachten: Die ursprüngliche Intention des Textes war es, eine Interpretation der damals bekannten Fakten zu liefern. Insoweit enthält er auch subjektive Meinungen und Bewertungen.

Von der Startbahn 18 West bis zur Nordbahn

Ein Projekt wie der Flughafenausbau kommt nicht urplötzlich aus dem Nichts, es hat seine konkreten Ursachen und Auslöser. Um die Problematik des Ausbaus zu verstehen, ist es daher notwendig, die Entstehungsgeschichte kurz zu beleuchten.

Anfang der 80er Jahre wurde die berühmte Startbahn 18 West mit großem Aufwand und unter massiven Bürgerprotesten durchgesetzt. Das – wie es damals schien – Ende der Ausbaudebatten war damit erreicht. Die hessische Landesregierung unter ihrem SPD-Ministerpräsidenten Holger Börner ließ verkünden, dass nunmehr kein weiterer Baum für eine Flughafenerweiterung fallen werde. Falls überhaupt notwendig, sollte eine Kapazitätserweiterung nur „innerhalb des Zauns“ stattfinden.

Bekanntlich war das Wachstum des Luftverkehrs in den danach folgenden zwei Jahrzehnten enorm groß und daraus folgte, dass die vorhandenen Kapazitäten des Flughafens irgendwann um 1998 restlos ausgeschöpft waren.

Dies war der Anlass für den Hauptkunden der Flughafen AG (FAG – heute Fraport AG), die Lufthansa, von ihrem Vorstand verkünden zu lassen, dass man als Fluggesellschaft mit den Zuständen auf Rhein-Main unzufrieden sei und eine Kapazitätserweiterung für unumgänglich halte. Um diese Aussage noch zu verstärken, verkündete LH-Vorstand Weber, man müsse sogar über einen Abzug der Lufthansa-Basis aus Frankfurt nachdenken. Dies habe dann natürlich erhebliche Auswirkungen auf die Arbeitsplätze....

Es wird nicht zu klären sein, ob die Lufthansa diesen Auftritt vorher mit der FAG abgestimmt hat, oder die FAG den Ball anschließend freudig aufnahm. Tatsache ist, dass damit die öffentliche Ausbaudiskussion losgetreten wurde. Hauptargument: Wenn Rhein-Main nicht im Wettbewerb mit den anderen europäischen Großflughäfen Amsterdam, Paris und London mithalten könne, seien die derzeitigen 58.000 Arbeitsplätze aufs höchste gefährdet. Die Politiker des damals noch SPD-geführten Landtages nahmen dieses Argument gerne und ungeprüft auf und unterstützten die FAG-Forderung in vollem Umfang. Mittlerweile zeigen die Fakten, dass die Arbeitsplätze nicht das Schlüsselargument für einen Ausbau sind. Die vielzitierte „Jobmaschine“ wird heute von der Fraport AG und der Landesregierung als Argument nur noch zurückhaltend ins Feld geführt. Von den „bis zu 250.000 neuen Jobs“ ist keine Rede mehr. Die tatsächliche Personalentwicklung am Flughafen spricht nachweislich eine andere Sprache. Dennoch bleibt festzustellen, dass sich CDU-Ministerpräsident Koch damals bedingungslos dem Ausbau verschrieben hat. Er hatte diese Haltung dadurch untermauert, dass er sich sogar zum Aufsichtsratschef der FAG hat bestellen lassen.

Man muss hierzu wissen, dass die Flughafen AG zu 45,2 % dem Land Hessen, zu 28,9 % der Stadt Frankfurt (über Stadtwerke Holding) und zu 25,9 % der Bundesrepublik Deutschland gehört. Ein Aspekt der nachdenklich stimmt, und der moralisch und möglicherweise juristisch anrüchig war, ist die Tatsache, dass der Ministerpräsident gleichzeitig FAG-Aufsichtsratvorsitzender ist. In seiner Funktion als Regierungschef ist er nämlich auch oberster Dienstherr der Genehmigungsbehörde für den Flughafenausbau. Man muss hier wohl einen klaren Interessenkonflikt feststellen.

Die Mediation

Siehe auch den Artikel Mediation.

Noch die letzte SPD-Landesregierung hat – den drohenden Konflikt vorausahnend – eine Einrichtung geschaffen, die nach Möglichkeit einen Kompromiss finden sollte zwischen den Forderungen/Bedürfnissen der Fraport AG und den durch den Ausbau betroffenen Menschen der Region. Denn es war sofort klar, dass eine Neuauflage der Startbahn-West Auseinandersetzungen droht. Die Mediationsgruppe sollte eine objektive und neutrale Bewertung aller relevanten Faktoren vornehmen und schließlich eine Ausbauvariante vorschlagen, die einen akzeptablen Kompromiss bot und einen „friedlichen“ Ausbau ermöglichte.

Die Umwelt- und Naturschutzverbände sowie die Mehrzahl der Bürgerinitiativen der (potenziell) betroffenen Gemeinden erkannten jedoch sehr früh, dass die Mediation aufgrund ihrer Konzeption eine Alibi-Veranstaltung zu werden drohte. Dem Bürger wurde und wird der Eindruck vermittelt, dass dieses Gremium eine echte Entscheidung herbeiführen könne. Tatsache ist, dass die Mediatoren mit Millionen von Steuergeldern aufwendige Studien finanziert haben, die bereits an der (durch den Flughafenbetreiber mitdefinierten) Aufgabenstellung erkennen lassen, dass man am Ende ganz bestimmte Ergebnisse sehen wollte. Tatsache ist weiterhin, dass diese Studien der FAG bei der schnellen Durchsetzung des Sofortvollzuges der Baugenehmigung helfen sollten. Denn man konnte jetzt darauf hinweisen, dass praktisch alle Untersuchungen, die das Planfeststellungsverfahren vorschreibt, bereits von der Mediation durchgeführt wurden! Drittens ist es leider eine Tatsache, dass führende FAG-Mitarbeiter im keinen Kreise von Gleichgesinnten sagten: „Mediation – ergebnisoffen? Das sehen wir ganz anders. Die Mediation ist geeignet, viel Luft rauszulassen.“ Dies bestätigt die Einschätzung der Naturschützer und BIs, dass mit der Mediation dem Volke etwas vorgegaukelt werden sollte.

Bleibt festzustellen, dass viele der aufrichtig Bemühten, wie der bekannte Startbahnpfarrer und Fluglärmgegner Prof Kurt Oeser, zu denen gehören, die an der Nase herumgeführt wurden. Die Mediation ist letztlich nur eine Arbeitsgruppe, die mit großem Enthusiasmus und ohne dass sie es richtig gemerkt hat, den Flughafenplanern zugearbeitet hat. Und etliche saßen wohl auch dabei, die es wussten. Im Verlauf ihrer Arbeit ist den Mediatoren einiges mehr klar geworden, deshalb haben sie nicht eine, sondern gleich mehrere Alternativen vorgelegt und wollten die Politik entscheiden lassen. Da jedoch von Anfang an klar war, dass die Politik nicht an die Mediationsergebnisse gebunden ist, muss man sich nun um so mehr die Frage stellen, für was über 5,8 Millionen an Steuergeldern ausgegeben wurden. Den Nutzen davon hat letztlich nur die FAG, die alle diese Studien frei Haus geliefert bekam.

Die Präsentation der Mediationsergebnisse am 31. Januar 2000 hat die oben geschilderten schlimmsten Befürchtungen bestätigt. Nicht nur, dass sich die Wachstumsideologen durchgesetzt haben, die drei Mediatoren haben auf einzigartige Weise noch eins obendrauf gesetzt: In das auf der letzten Gesamtkonferenz der Mediation verabschiedete Papier ließen sie über´s Wochenende eigenmächtig ein Kapitel 6 anhängen, das die Überschrift „Erklärung der Mediatoren zu den Ausbauvarianten“ trägt. Hier wird unverblümt eine klare Empfehlung für eine Südbahn abgegeben, die in keiner Weise mit den Mitgliedern der Mediation abgestimmt war.

Wie sehr man von der Dummheit des Volkes überzeugt ist, zeigt der letzte Absatz: „Die Mediatoren halten die Südvariante auch deshalb für beachtenswert, weil sie mehr als alle anderen Varianten Optionen für eine langfristige und flexible Entwicklung des Flughafens offen hält, zum Beispiel für die Nutzung von Erbenheim.“ Hier wird bewusst davon abgelenkt, dass das nächste Etappenziel natürlich nicht Erbenheim, sondern Atlanta war!

Das gut gemeinte „Gesamtpaket“ der Mediation mit Ausbau, Optimierung, Lärmschutz, Lärmtaler, Nachtflugverbot und Dialogforum hat sich in der Zwischenzeit nicht nur als unausgegoren und teilweise undurchführbar, sondern auch als juristisch weder haltbar noch langfristig durchsetzbar erwiesen. Was bleibt, ist der Ausbau und das Dialogforum, in dem trefflich diskutiert werden kann, warum alles anders gekommen ist.

Die Ausbauvarianten

Als genial musste die damalige Strategie der FAG gelten, die Diskussion immer wieder wechselnd um nördliche oder südliche Landebahnen zu entfachen. Dies hat zunächst recht effektiv verhindert, dass sich eine homogene Gegenbewegung bei den Bürgerinitiativen etabliert hat. Frankfurt und Offenbach kämpfen gegen die Nordbahn, die Gemeinden der Kreises Offenbach und Gross Gerau gegen jegliche Südvariante. Betrachtet man die ernsthaft diskutierten Varianten genauer, dann wird klar, dass jede neue Landebahn für alle umliegenden Gemeinden Nachteile bringt.

Einige Wochen nach Präsentation der Mediationsergebnisse hat sich bei den verschiedenen Gruppierungen (Nordbahn vs. Südbahn) genau diese Erkenntnis etabliert. Damit lief die Spaltungsstrategie der FAG gegen die Bürgerinitiativen ins Leere.

Südbahn

Angedacht waren zwei Bahnverläufe südlich der jetzigen Cargo City, teilweise außerhalb des damaligen Flughafengeländes. Tragische Ironie, angesichts der Startbahn West-Ereignisse mit immerhin zwei Toten, wäre die Notwendigkeit gewesen, die Startbahn West stillzulegen, wenn eine Südbahn kommt!

Jede der beiden Südbahn-Varianten bedeutet: Der gesamte Bereich von der Frankfurter Stadtgrenze bis in die Gegend von Langen versinkt unter einem permanenten Lärmteppich. Es werden auf den dann vorhandenen drei Parallelbahnen zu jedem Zeitpunkt Starts und Landungen stattfinden. Damit hätte die Region östlich und die Region westlich des Flughafens am Rand der Katastrophe gestanden. Orte wie Zeppelinheim wären in weniger als 150 Metern überflogen worden – im Minutentakt! Eine Situation wie sie heute (2012) in Flörsheim herrscht.

Außerdem musste man davon ausgehen, dass eine Südbahn erst den Anfang darstellt für die Realisierung der sogenannten Atlanta-Variante, die vier parallele Bahnen vorsieht, auf denen gleichzeitiger Start- und Landebetrieb möglich ist. Damit wären über eine Million Flugbewegungen realisierbar, gegenüber heute rund 600.000!

Da technisch und wirtschaftlich alles für eine Südbahn-Lösung spricht, konnte man 1999 eigentlich davon ausgehen, dass die Landesregierung sich auch hierfür entscheidet. Man hätte dabei wahrscheinlich bewusst in Kauf genommen, dass jahrelange Prozesse und milliardenschwere Schadensersatzforderungen die Rentabilität der Fraport AG auf Jahrzehnte belasten werden.

Welche politischen Faktoren hierbei eine weitaus größere Rolle spielen als das Wohlergehen der Menschen im Süden, wird aus dem plötzlichen Vorpreschen des Mediators Dr. Niethammer am 14. Januar 2000 deutlich, als er plötzlich eine neue Bewertung der Kapazitäten der Südbahnen hervorzauberte. Er nahm bewusst in Kauf, die versammelten Mediatoren damit zu düpieren und den Wert aller anderen Studien als beliebig manipulierbar darzustellen – alles mit dem Ziel, seine Klientel auf dem Frankfurter Lärchesberg von der Bedrohung durch die Nordbahn-Lösungen zu befreien. Genutzt hat es bekanntlich nichts.

Nordbahn

In der Diskussion waren zwei mögliche Bahnvarianten im Schwanheimer Wald, eine östliche, näher an Frankfurt Süd, und eine westliche (Landebahn Nordwest), näher an Kelsterbach. Beide liegen im Bannwaldgebiet, einem Wald der höchsten Schutzkategorie, der über 1000 Jahre alt ist und darüber hinaus für Frankfurt ein bedeutendes Trinkwasserreservoir darstellt. Geplant waren hier Bahnen, die aufgrund ihrer Länge ausschließlich als Landebahnen benutzt werden können. Daher ist die Überbrückung der Autobahn A3 notwendig, damit die Flugzeuge von dort auf das alte Flughafengelände rollen können, um hier abgefertigt zu werden und zu starten. Nachteile: Die südlichen Vororte Frankfurts und Offenbach sind massiv vom Lärm der landenden Jets betroffen. Die Flugzeuge müssen dann mit eigener Schubkraft eine Brücke überwinden, die höher als der dortige Baumbestand ist. Der Triebwerkslärm ist in der ganzen Region zu hören. Für das bestehende Bahnensystem und die südlichen Gemeinden kommt es außerdem zu einer entsprechenden Zunahme des Startverkehrs. Also: Nachteile für alle. Außerdem ist für den Betreiber eine Nordbahn die schlechtere Lösung. Er bekommt zwar insgesamt ein Vier-Bahnen-System, muss aber mit einem technisch schwierigen Kompromiss leben, der langfristig keine weitere Perspektive bietet.

Man darf aber getrost annehmen, dass über eine nächste Erweiterung schon heute nachgedacht wird – und die kann dann nur im Süden sein.

Die Angst um den Arbeitsplatz

Die „Jobmaschine“ war von Anfang an eines der Totschlagargumente. Es wurde mit erheblichem PR-Aufwand unter die Leute gebracht und diese Arbeit hat sich gelohnt. Man hat ein resigniertes Klima geschaffen, in dem die Menschen sagten „Wenn es doch notwendig ist für die Arbeitsplätze...“.

Man muss sich hier einige betriebswirtschaftliche Grundtatsachen wieder ins Bewusstsein zurückzurufen. Entgegen den wohlfeilen Beteuerungen der Sprecher der Unternehmerverbände und Vorstände ist es keineswegs der primäre Zweck eines Unternehmens, Arbeitsplätze zu schaffen oder zu sichern. Dieses Zweckargument eignet sich aber vorzüglich bei Tarifauseinandersetzungen und eben bei Problemen wie dem Flughafen-Ausbau. Ein Unternehmen ist ausschließlich dazu da, eine auf Gewinn ausgerichtete Tätigkeit auszuüben. Hierfür werden Produktionsfaktoren Boden, Rohstoffe, Arbeit und Kapital gebraucht. Der Faktor Arbeit ist also eine Position in der Kostenrechnung eines Betriebes. Er wird genauso wie alle anderen Faktoren auch unter dem Gesichtspunkt der Kostenminimierung betrachtet. Auf Deutsch: Wenn ein Unternehmen seine Lohnkosten durch Arbeitsplatzabbau senken kann, ohne die Produktivität zu beeinträchtigen, dann handelt es wirtschaftlich vernünftig, wenn es Leute entlässt. Dies nennt man Rationalisierung oder Steigerung der Produktivität. Dies geschieht auch am Flughafen, und dies ist legitim. Also sollte man sich nicht in dem Glauben wiegen, jeder neue Passagier bedeute neue Arbeitsplätze. Die FAG-Geschäftsberichte der vergangenen Jahre belegen dies auch. Der Personalzuwachs folgt in keiner Weise den gestiegenen Passagier- oder Frachtzahlen.

Natürlich kann man von einem moderaten Zuwachs an Arbeitsplätzen ausgehen, wenn die Flugbewegungen von 440.000 auf 660.000 hoch gehen. Aber die genannten Zahlen von 250.000 Arbeitsplätzen waren ein ebensolcher Unsinn, wie der angedrohte Verlust von Zehntausenden bei einem Nicht-Ausbau. Eine nähere Betrachtung der damaligen Arbeitsplatz-Umfrage der FAG zeigte, dass hier die Zukunftseinschätzungen einer kleinen, absolut nicht repräsentativen Gruppe von Unternehmen auf eine methodisch abenteuerliche Weise hochgerechnet wurde und dann als Basis für den gesamten Komplex der Arbeitsplatz¬entwicklung bis 2015 herhalten musste. Es drängt sich der Verdacht einer bewussten Manipulation der Bevölkerung auf: So wurde zum Beispiel eine Hochrechnung geliefert, nach der bis 2015 ein Zuwachs von rund 57.000 Arbeitsplätzen entsteht, wenn der Fughafen voll ausgebaut wird. Bleibt alles beim alten, errechnet die Studie einen Arbeitsplatzverlust von 39.000. Und nun kommt das Kunststück: Aus den beiden Zahlen leiten die Mediatoren für den Fall eines Nicht-Ausbaus einen Gesamtverlust von 96.000 Arbeitsplätzen ab. Es werden also die nicht realisierten Zuwächse als Verluste umgedeutet und mit einem erwarteten Rückgang zusammenaddiert! Bleibt man bei dieser dümmlichen Rechenmethode, dann ergibt sich nach Abzug des tatsächlichen Beschäftigungsstandes von 58.000 ein negativer Wert –38,000. Soviel zu den Absurditäten einer zweifach qualitätsgeprüften Arbeitsplatzstudie.

Fachleute halten die Ergebnisse daher für genauso aussagekräftig wie eine Wettervorhersage für das Jahr 2015. Aber diese Studie muss als eine der Grundlagen für die gesamte Arbeit der Mediation herhalten!

Das zentrale Drehkreuz

Ein vielzitiertes Wort, Hub oder Drehkreuz, sollte belegen, wie wichtig der Ausbau ist. Denn über 50 % vom Passagier- und Frachtaufkommen sind Umsteiger- oder Umladeverkehr. Bisher konnte niemand die Frage beantworten, warum dieser Umsteigeverkehr unbedingt in Frankfurt stattfinden muss. Das Gegenteil wäre plausibel: Wer auf dem Wege von Amerika nach Nahost in Europa umsteigen muss, dem ist es wahrscheinlich herzlich gleichgültig, wo das stattfindet.

Auf der anderen Seite hat Frankfurt seinen unschlagbaren Standortvorteil als zentraler Airport im wirtschaftlichen Zentrum Europas. Es gibt eine große Zahl an Passagieren (und Fracht), die genau hierher müssen. Insoweit ist der Flughafen ohne Konkurrenz (im nationalen Bereich unterstützt durch die Bahn). Und von daher kann man auch zwei Prognosen wagen: 1. Die Lufthansa wird ihren Standort hier niemals aufgeben. 2. Der Flughafen würde, selbst bei zurückgehendem Verkehrsaufkommen und ohne Ausbau, langfristig hoch profitabel arbeiten.

Man darf hierbei auch nicht übersehen, dass die Allianzen der Airlines das klare Ziel verfolgen, den Markt zu bereinigen und damit das Tarifgefüge wieder in den Griff zu bekommen. Frankfurt wird dann das Ziel überwiegend voll zahlender Geschäftsflieger sein. Da können Airlines und Flughafenbetreiber gleich anders kalkulieren.

Hier deutet sich ohnehin ein Wandel an: Die Theorie vom Mega-Hub ist von einigen Vordenkern schon ad acta gelegt. Selbst die Fluggesellschaften beginnen – zusammen mit Firmen wie Boeing – über dezentrale Mini-Hubs nachzudenken. Dies ist ein Ansatz, der auf dem vergleichsweise kleinen europäischen Markt umso mehr Sinn macht. Selbst nach dem Ausbau wird eine Teilverlagerung der Verkehre irgendwann unausweichlich. Und der menschliche Anstand gebietet eigentlich schon heute, eine langfristige Lösung zu finden, die nicht den Untergang einer ganzen Region nach sich zieht!

Klug und weitsichtig wäre es, sich heute der Herausforderung zu stellen: Ein neuer Standort und ein neues Verkehrskonzept muss gefunden werden. Frankfurt kann ein hochprofitabler Airport mit Schwerpunkt Business sein. Erhebliche Teile von Charter, Fracht und Post können ohne Einbussen woanders abgefertigt werden. Je eher dies eingesehen wird, um so weniger schmerzlich werden die Arbeitsplatzauswirkungen sein!

Ein Vorstand, der langfristig die wirtschaftliche Ertragskraft seines Unternehmens sichern will und eine Landesregierung, die dies fördert und dabei das Wohl der Menschen der Region im Auge behält – sie können einem Ausbau des Flughafens vernünftigerweise nicht das Wort reden.

Siehe auch

PR