AG Bauen und Verkehr/Verkehr

50px

Dieser Artikel ist keine offizielle Aussage der Piratenpartei Deutschland, sondern hier findet/fand eine offene Diskussion des Themas statt. Wenn Du meinst, diese Idee erweitern zu können, tu es, aber bitte beachte die Diskussionsregeln. Ist die Idee tragfähig und mehr als eine Einzelmeinung, so kann man das Ganze auch als Entwurf kennzeichnen.

Motorisierter Individualverkehr

Vignettenpflicht nach Österreichischem Vorbild

Die Menschen, die die Autobahn benutzen, sollten auch für ihre Wartung aufkommen. Damit wird den Tatsachen Rechnung getragen, das Deutschland ein Transitland ist und das nicht jeder Bürger regelmäßig die Autobahn nutzt. Das Vignettensystem wäre relativ günstig bei der Einführung im Vergleich zu anderen Mautsystemen. -- BummChuck

— Ich halte jede Erhebung von Fixkosten, die von der gefahrenen Kilometeranzahl unabhängig sind, für kontraproduktiv für den Umweltschutz. Besser wäre es, wirklich alle Kosten auf die Kraftstoffsteuer umzulegen. -- Navigator

— "Besser wäre es, wirklich alle Kosten auf die Kraftstoffsteuer umzulegen." ACK. Wer viel fährt, sollte auch viel zahlen! Ich hätte nichts gegen einen Benzin Preis von 5 EUR oder mehr pro Liter, vorausgesetzt man kann kostengünstig auf öfftl. Verkehrsmittel umsteigen und diese fahren auch in akzeptablen Abständen! (zwischen 5-10min) --Florens

+ Die Maut dient nicht dem Umweltschutz, sondern dem Erhalt und Bau von Straßen (ursprünglich, inzwischen landet ja wieder Alles in einem Topf). Da wir Transitland sind, nutzen ausländische Kfz unsere Straßen für lau (denn tanken tut hier auch kein Mensch). Das halte ich nicht für richtig. Eine einfache Maut mit Jahresgebühr wäre super, siehe Schweiz. --F.weber 14:28, 1. Aug. 2009 (CEST)

+ Kfz-Steuer um den Mautpreis pro Jahr senken. Was spricht dagegen? -- Jungi

+ Autobahnen können wieder regelmäßig in Stand gehalten und weiter ausgebaut werden. U. a. tragen ja die Transitfahrer zur Abnutzung der Strecken bei. Durch die Vignette beteiligen sie sich somit an der Erhaltung und dem Ausbau der Autobahnen. --Havelspringer 12:40, 20. Sep. 2009 (CEST)

— Was spricht denn dagegen, nur für ausländische Fahrzeuge eine generelle Straßenbenutzungsvignette einzuführen? Die Gefahr ist groß, dass LKWs oder Urlaubskolonnen von den Autobahnen auf die gut ausgebauten Bundesstraßen ausweichen werden und dann eben diese kaputtgefahren werden. --AndreR 13:55, 3. Okt. 2009 (CEST)

+ Gegen eine Einführung explizit nur für ausländische Fahrzeuge sprich auch eine Benachteiligung für Menschen aus dem Ausland, der EU, etc. Das kann auch nicht das Ziel sein.--Fargurd 12:32, 19. Sep. 2011 (CEST)

+ Und das Ding hierzulande gleich über die Kfz-Steuer abwickeln - dann ist jeder Steuersünder erkennbar ;) --TheK 18:04, 4. Okt. 2009 (CEST)

+ Aus Datenschutzgründen ist eine Vignette besser als ein komplexes Mautsystem wie beim Lastverkehr. Bezahlung nicht kilometergenau, dafür auch keine Überwachung und Missbrauch der Daten möglich. Um nicht abzuzocken bei Urlaubern, die nur einmal durch Deutschland durch wollen, könnte man Ein-Monats- und Jahresvignetten einführen. Letztere wären dann quasi die Autobahn-Flatrate. Die Kfz-Steuer braucht nur ein wenig, meientwegen auch gar nicht gekürzt werden - schließlich soll ja zusätzliches Geld für den Erhalt der Straßen reinkommen. Nsim 15:59, 20. Sep. 2011 (CEST)

— mich würde bei diesem Thema mal interessieren wo das ganz Geld geblieben ist, daß schon durch die streckenbezogene Maut der LKW's eingenommen wurde. Und dann könnte man über eine Autobahnmaut für PKW's reden Husky8672 20:37, 09. Okt. 2011 (CEST)

Entwicklung und Einführung eines (inter-)regionalen Kabinen-Taxi-Systems

http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/ http://www.unimodal.com/

• Entwicklung und Einführung eines Kabinentaxi-Systems mit einem Geschwindigkeitsbereich von bis zu 120km/h oder gar 180km/h. Das Ziel ist ein sehr kundenorientiertes Angebot für den öffentlichen Verkehr für die üblichen Relationen zu etablieren (CAP 10:43, 20. Apr. 2009 (CEST))

(i) Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel hängt sehr stark ab von den Kosten, den Fahrzeiten, dem Umsteigenotwendigkeit und dem Komfort der Fahrzeuge in Relation zum eigenen Fahrzeug ab. Das Dumme dabei ist, dass die meisten die Kosten ihres eigenen Fahrzeuges unterschätzen. (CAP)

• • ‡?  Untersuchen könnte man das. Insbesondere würden mich die Kosten interessieren. --Tessarakt 12:20, 11. Jun. 2009 (CEST)

Förderung alternativer Antriebsstoffe für Autos

So können wir das Klima schonen und uns gleichzeitig einen Zukunftsmarkt sichern.

+ Stop der Steuererhöhungen auf Pflanzenöl und Biodiesel. Biodiesel ist mitlerweile teuerer als normaler Diesel und daher nicht mehr konkurrenzfähig. Die gesamte deutsche Biodieselproduktion ist zusammengebrochen. Das führte zu vielen Insolvenzen und Entlassungen. Auch den Pflanzenölproduzenten (grösstenteils heimische Bauern) geht es seit dieser Steuer nicht mehr gut. Ich schlage darum eine Begrenzung der aktuellen Steuern auf Biodiesel, Pflanzenöl und Co. vor, jedoch nur so weit das diese Treibstoffe konkurrenzfähig zu Diesel und Co. bleiben. Dies kommt vielen Heimischen Betrieben und Bauern zugute. --Christian Ehehalt 13:23, 14. Sep. 2009 (CEST)

— Dadurch verleitest du die Bauern dazu, statt Nahrung Kraftstoff herzustellen. Da sie mit Kraftstoff mehr verdienen, kommst du auf Dauer an den Punkt, dass zu wenig Nahrung hergestellt wird. Lösung könnte eine Beschränkung sein, dass die Bauern nur soundsoviel Prozent als Kraftstoff abführen dürfen. --AndreR 14:04, 3. Okt. 2009 (CEST)

Das Gegenteil ist der Fall: Unsere Bauern produzieren viel zu viele Lebensmittel und zerstören sich selbst so die Marktpreise. --TheK 18:07, 4. Okt. 2009 (CEST)

So einfach ist das nicht. Wir haben offiziell über eine Milliarde hungernde Menschen. Es gibt weltweit zu wenig Nahrung. Deswegen ist Bioenergie ein MordsGeschäft. --Mms 21:29, 4. Okt. 2009 (CEST)

Nein, es gibt nicht zu wenig (das derzeitige würde rechnerisch für 10 Mrd. Menschen reichen), sondern es wird beschissen verteilt. Da werden z. B. 3/4 Hühner weggeschmissen, weil sich hierzulande nur die Hähnchenbrust gut verkaufen lässt oder es gibt Prämien, um Überschüsse zu vernichten. Dennoch schaffen es sowohl die EU wie auch die USA, so viel zu exportieren, dass eine eigene Landwirtschaft in Afrika bzw. Mittelamerika wirksam verhindert/zerstört wird. --TheK 05:16, 5. Okt. 2009 (CEST)

Ich weiß es besser. Wir haben zu wenig Nahrung. Und in Afrika wird für China angebaut. Warum wohl? Die Lage ist schlimmer, als man sich das als Westler vorstellen kann. Wir müssen das Böse ausmerzen. --Mms 16:30, 5. Okt. 2009 (CEST)

+ Aber nicht nur für Autos. Besteuerung fossiler Energien und nicht Besteuerung erneuerbarer Rohstoffe, so lösen sich alle Probleme von ganz alleine und zwar durch die Marktwirtschaft. --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)

was ist mit Agrartreibstoffen, den vorhandenen Subventionen und den resultierenden Problemen: Nahrungsmittelkonkurrenz, Ineffizienz, usw.? Ich glaube, Marktwirtschaft alleine wird das nicht lösen! --peter.pan 00:09, 04. Dez. 2007 (CEST)

Hallo peter.pan, alle fossilen Rohstoffe werden besteuert, egal wofür sie verwendet werden. Da gibt es keine Einzelbehandlung, auch nicht für Agrartreibstoffe oder irgendwas Anderes. Vorhandene Subventionen werden allesamt abgeschafft, entweder einfach sofort oder mit Übergangsregeln. Ineffizienz gibt es nicht mehr wenn der Markt agiert. Was ineffizient ist, ist teuer und damit verliert es auf dem Markt. Die Steuersätze für fossile Rohstoffe können natürlich angepasst werden und damit lenkende Wirkung erzielen. Marktwirtschaft alleine löst es nicht, aber Marktwirtschaft mit staatlichem Eingriff in Form von Steuern auf "schädliches" Verhalten wie Verbrauch fossiler Energie löst es schon. Bleibt noch die Frage zur Nahrungsmittelkonkurrenz. Auch da eine ganz einfache Antwort. Die DDR hat nicht funktioniert. Da waren Nahrungsmittel staatlich reguliert und billig, aber die DDR ist Geschichte (und soll gerade in Gesamtdeutschland wiedererschaffen werden, was mir gar nicht gefällt). Wenn wir annehmen, dass die fossilen Rohstoffe unheimlich teuer werden, sei es wegen der Nachfrage oder auch wegen unserer Steuer, dann werden halt die Nahrungsmittelpreise auch steigen. Jeder muss sich halt überlegen, wie viel er für was ausgeben will. An diesem Punkt kommt wieder der "Staat" zum Einsatz. Der Staat legt die Steuern auf fossile Rohstoffe fest. Wenn er nun meint, dass die zu hoch besteuert werden und dadurch die Nahrungsmittelpreise zu weit klettern, kann er auf 2 Arten gegenwirken. Entweder er verringert die Steuern, weil z. B. Erdöl verbrennen doch nicht ganz so umweltschädlich ist wie gedacht im Vergleich zur Energieerzeugung in der Landwirtschaft, oder er sorgt für einen sozialen Ausgleich. Siehe Steuersystem. Da ist ein Grundeinkommen vorgesehen, dass muss dann eben angepasst werden, so dass niemand verhungern muss. Insofern regelt die Marktwirtschaft Alles, wenn der Staat die Rahmenbedingungen passend vorgibt. Das wichtige dabei ist, dass wir, wenn wir das alles so machen, eben keine hunderttausende Einzelfallregelungen brauchen für Agrartreibstoffe, Flugtreibstoffe, Heizöl, energieintensive Betriebe,...... sondern einfach nur Steuern auf "schädliches" Verhalten wie Verbrennen von Erdöl und abfedern von sozialen Lasten durch das Grundeinkommen, oder alternativ Sozialhilfe, was aber im Endeffekt auf das gleiche rauskommt wie ein Grundeinkommen. --Neuanfang 08:54, 4. Dez. 2007 (CET)

‡?  Gab es nicht irgendwo die Diskussionsregel, sich kurz zu halten? Mir ist das Lesen dieses Teils vergangen!

+ Gibt es, hab die ganzen langen Teile auch übersprungen. Man kann sich auch kurzhalten. Wir sind hier keine Philosophen und das Problem an der aktuellen Politik ist afaik die Laberei. Daher tue ich mir das nicht an. --Taikano 20:20, 12. Jun. 2009 (CEST)

Umlegung der Kosten des Individualverkehrs auf die Nutzung

• Um die Kosten für Individualverkehr transparent zu machen, sollen Kosten so weit wie möglich auf den KM umgelegt werden. (CAP 10:47, 20. Apr. 2009 (CEST))
• Gegen eine Kfz-Steuer für Straßengebühren oder höhere Mineralölsteuer (CAP)

• Aber eine höhere Mineralölsteuer würde doch genau das erreichen: Man zahlt nicht für das Auto Steuern, sondern für dessen Nutzung - und das auch noch umweltgerecht angepasst. Deshalb vermute ich mal, die Sache war so gedacht:

Gegen eine Kraftfahrzeugsteuer für die Fahrzeughaltung; für Straßengebühren oder eine höhere Mineralölsteuer (wobei ich aus Einfachheitsgründen und aus Gründen der zusätzlichen Bevorzugung umweltgerechter Automobile für die Mineralölsteuer wäre; eine Straßen-Maut birgt zusätzlich Probleme beim Datenschutz; beide Steuerungsmöglichkeiten würden ausländische Fahrzeuge an den Kosten beteiligen) --Kreon 18:19, 3. Okt. 2009 (CEST)

• Damit züchtest du Tanktouristen. Heutige Autos haben oft genug Reichweiten über 1000 km; da ist es kein Problem, eben mal 200km ins Nachbarland zum Tanken zu fahren. Schon heute werden Umwege gefahren, die sich rechnerisch nie und nimmer rentieren. --TheK 18:13, 4. Okt. 2009 (CEST)

• Geld wird damit meiner Meinung nach sowieso nicht gespart (wie Du erwähnst - es lohnt sich nicht). Können wir herausbekommen, ob eine Zunahme des Tanktourismus wirklich signifikant wäre? Studien? --Kreon 18:31, 4. Okt. 2009 (CEST)

• Versicherungstarife mit KM-Abrechnung (CAP)

generelles Tempolimit

Ein generelles Tempolimit auf allen Straßen. (geht ja in den anderen EU-Staaten auch)

• + In allen anderen EU-Ländern gibt es schon seit eh und je ein Tempolimit. Ausserdem spart es nicht nur Energie, auch ist der Verschleiß des Fahrzeuges geringer. Wer mit 130 fährt ist viel entspannter als Jemand, der mit 180 über die Autobahn heizt. Auf vielen Strecken kann man sowieso nicht schneller fahren als 120, meist schon wegen dem sehr hohen Verkehrsaufkommen. Das sind nur mal ein paar wenige Punkte, die mir einfallen. Für viele ist nur die Möglichkeit theoretisch 200 auf deutschen Autobahnen zu fahren eine feistige, entschuldigt für diesen Ausdruck, Schwanzverlängerung und das auf Kosten der Sicherheit? Darum JA zum Tempolimit! --Christian Ehehalt 13:09, 14. Sep 2009 (UTC)

  ‡?  und warum sollte es gemacht werden? Ich sehe hier keinen wirklichen Grund.

  ‡?  rettet Leben (gibt Untersuchungen, die weniger Verkehrstote prognostizieren und welche, die mehr Unfälle prognostizieren, üblicherweise sinkt aber die Überlebenschance bei einem Unfall mit steigender Geschwindigkeit, insbesondere bei Motorradfahrern). --Jamasi 16:54, 19. Jan 2007 (UTC)

  ‡?  Bitte Nachweis erbringen (mir persönlich ist es egal, ich fahre eh eher langsam) Ralph 13:31, 22. Jan 2007 (UTC)

  + Das Risiko kannst Du Dir auch gerne mal selbst ausrechnen: Anhalteweg[AvH]

  — Hast Du mal den Anhalteweg eines ICE mit 320 km/h ausgerechnet? Demnach müsste man ein Tempolimit für Züge fordern, nicht für PKW: Benutzer:Gerhard 2008-08-07

  — ICE fährt aber auf seiner eigenen Schiene, wo keine anderen Verkehrsteilnehmer im Weg sind. --Taikano 20:05, 12. Jun. 2009 (CEST)

  + spart Energie/Treibstoff --Jamasi 23:57, 22. Jan 2007 (UTC)

  — Bevormundung. Wer selbst für seine Energie/seinen Treibstoff zahlt, soll auch selbst entscheiden sollen, wie er ihn verschwendet; zwingt man die Leute dazu, diese Energie einzusparen, werden sie von dem Geld halt irgendwas anderes kaufen, was ebenfalls unter Energieaufwand produziert wurde und was sie sonst nicht gekauft hätten. Außerdem sehe ich keinen Grund, zu versuchen, das politische Programm immer weiter hochzubloaten; je spezifischer man wird, desto kleiner wird die Menge an potenziellen Wählern, die mit Einem in allen Punkten übereinstimmen - setzt man andererseits darauf, dass den potenziellen Wählern die Kernthemen wichtig genug sind, dass man "im Huckepack" andere Positionen mit einschmuggeln kann, für welche diese vielleicht eigentlich gar nicht eintreten wollen, hat man wieder genau das gleiche Problem, was jetzt dazu führt, dass CDU und SPD in den für die Meisten sekundären Bereichen Internet und Datenschutz machen können, was sie wollen. Ich möchte hier wieder als positives Beispiel auf die schlanke Agenda der schwedischen Piratenpartei verweisen. --Blackhole89 15:23, 3. Apr. 2009 (CEST)

  + Vielleicht ist es auch möglich, nach baden-württembergischen Vorbild, eine Volksabstimmung hinzubekommen und die Bürger_innen entscheiden zu lassen. Da neben einer enormen Einsparung an Umweltbelastungen auch Unfallschwerpunkte vielleicht nicht behoben, jedoch wahrscheinlich erheblich entschärft werden könnten, wäre auch hier ein Schritt getan, den deutschen Sonderweg in Europa zu überdenken. Zumindest eine Debatte sollte angestoßen werden. Die bisherige 130 km/h als Richtgeschwindigkeit lädt leider auch Tempotouristen ein, die "liberalen" Verkehrsregeln auf deutschen Autobahnen zu nutzen.--Fargurd 12:49, 19. Sep. 2011 (CEST)

  — Die Forderung nach Tempolimit ist sowohl eine Bevormundung desjenigen, der schnell fahren will als auch eine Bevormundung desjenigen, der als hilfloses potentielles Opfer da steht. Richtig hingegen ist, dass Jeder, der am Straßenverkehr mit einem motorisiertem Fahrzeug teilnimmt, ein potentieller Totschläger ist. Zu dicht auffahren -> Tatbestand (nicht Ordnungswidrigkeit) Nötigung; Lichthupe aus zu geringem Abstand -> Tatbestand Nötigung; fahren im Winter bei Schnee mit Sommerreifen -> grob fahrlässige Körperverletzung mit Todesfolge, vielleicht inzwischen schon mehr (so was nenne ich Totschlag); fahren mit nicht verkehrstauglichen Bremsen -> grob fahrlässige Tötung - Hinzu kommt, dass derzeit alle Autos idiotensicher gemacht werden, was dazu führt, dass sich unfähige Autofahrer darüber beschwerten, wenn z. B. beim Audi TT das Heck beim Bremsen ausbrach. Das führt zu mehr Sicherheitseinrichtungen, die die Autos schwerer und somit spritfressender machen. Außerdem: "Insgesamt gelte auf weniger als 20 Prozent der Autobahnen freie Fahrt, die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Personenwagen liege auf Autobahnen unter 117 Kilometern je Stunde und mehr als 95 Prozent aller Unfälle ereigneten sich bei Geschwindigkeiten von unter Tempo 100." http://www.n-tv.de/747957.html Sinnvoller hinsichtlich Staus, Schadstoffausstoß, Unfallgefahr und Sonstiges wäre es, wenn man eine Mindestgeschwindigkeit von 100km/h auf Autobahnen einführen würde. Elcon 15:38, 24. Jan 2007 (UTC)

  + Härtere Strafen führen auf Dauer dazu, dass die Raserei eingedämmt wird. Man soll 180 oder schneller fahren dürfen – aber nur dann, wenn es die Situation zulässt. Auf freier Strecke zu 130 zu nötigen ist Schwachsinn! Wer allerdings bis fünf Meter auffährt, der soll einen Denkzettel bekommen, dass er das nie wieder macht. In vielen anderen EU-Ländern sind die Strafen deutlich höher als bei uns. Das verleitet zu Raserei und einer riskanten Fahrweise, da man ja eh nichts zu befürchten hat ausser vielleicht 30€ Verwarngeld. --AndreR 14:28, 3. Okt. 2009 (CEST)

  Wohl wahr, ich glaube, in keinem Land der EU sind die Geldstrafen so gering - dafür zückt kein Land so gerne ein Fahrverbot, welches ich als *sehr* problematisch ansehe. Zudem sollten die Strafen in "Tagessätzen" (also einkommensabhängig), nicht als pauschale Geldbeträge festgesetzt werden. --TheK 18:19, 4. Okt. 2009 (CEST)

  ~ Alternative: Eine Mindestgeschwindigkeit und ein Tempolimit schließen sich nicht aus. Im Gegenteil, eine Mindestgeschwindigkeit von 100km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h führen zu flüssigem Durchsatz und verbannen praktisch alle LKW auf die Schiene. [AvH]

  — Eine v_min von 100 ist IMO Unsinn. Und auch LKW haben ein Recht auf Nutzung der Straßen im Rahmen der Widmung. Was Du forderst, ist ein Verkehrsverbot durch die Hintertür. --Tessarakt 12:22, 11. Jun. 2009 (CEST)

  — Freie Fahrt für freie Piraten! Selbstverantwortung bedeutet, Jeder ist selbst verantwortlich, dass er niemanden durch schnelles Fahren schädigt. Kontrollen nur noch an echten Unfallschwerpunkten; Revision bestehender Beschränkungen. --Bernd 11:07, 19. Mär 2007 (UTC)

  + Eine maximale Obergrenze sollte schon festgelegt werden. Dennoch sollte jeder selbst entscheiden können, wie schnell er fahren will. Ich denke, 200 km/h ist da ein vernünftiger Wert, zumal die meisten Autofahrer sowieso langsamer fahren. -- Chaotika 00:48, 31. Mär 2007 (CEST)

  (i) Wenn ich richtig informiert bin, werden die Motoren von den Herstellern eh auf maximal 240 km/h gedrosselt. --AndreR 14:28, 3. Okt. 2009 (CEST)

  Es ist eine elektronische Drosselung auf 250. Die ist aber einzig eine Selbstverpflichtung der deutschen Hersteller und gilt nicht für Sportwagen. --TheK 18:19, 4. Okt. 2009 (CEST)

  + Wenn diese letzte Bastion der Freiheit in Deutschland fällt, sollte jedem klar werden, dass Deutschland kein freies Land mehr ist. Proofy 01:33, 23. Apr 2007 (CEST)

  — Wir sind bisher auch ohne ausgekommen und die Piraten sollten nicht neue Gesetze und Beschränkungen fordern, sondern alte Gesetze abschaffen. Zum Umweltschutz würde es Nichts beitragen, sondern eher noch schaden, da dann grössere Autos gefahren werden und die Unfälle würden auch nicht reduziert. Wenn man von allen Unfällen die abzieht, die auf Strassen mit Tempolimit passieren; die abzieht, die in Situationen mit Tempolimit geschehen (Nachts, Regen, Glätte - da darf man jetzt schon nicht beliebig schnell fahren) und alle abzieht, bei denen nur die zu Schaden kamen, die selber schnell gefahren sind (jeder darf sich selber umbringen wie er will) und alle abzieht, bei denen zwar zu schnell gefahren wurde aber immer noch langsamer als die Tempolimitgeschwindigkeit die man denn einführen würde + 10 km/h, dann bleibt nichts mehr übrig, wo ein Tempolimit helfen könnte. Leider sind in den meisten Statistiken zwar Aussagen enthalten, die einer überhöhten Geschwindigkeit die Schuld am Unfall geben, aber es steht nicht dabei wie hoch die Geschwindigkeit denn war und ob es an der Stelle ein Tempolimit gab. Die laut Statistik vielen Unfälle mit überhöhten Geschwindigkeiten finden überwiegend Nachts auf der Landstrasse statt und werden von betrunkenen Jugendlichen verursacht und mit der Statistik soll dann ein generelles Tempolimit gerechtfertigt werden. Die Piraten sollten das genauer betrachten und abwägen und nicht gefälschten Statistiken glauben, dafür sind die anderen Parteien zuständig. --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)

  ‡?  Deine seltsamen Rechnungen und wilden Spekulationen sind genauso unbelegt wie angeblich gefälschte Statistiken. --Kieselstern 14:01, 17. Sep. 2007 (CEST)

  Stimmt. Daher schreibe ich ja auch, wir sollten erst selber nachdenken bevor wir dieses populistische Geschrei mitmachen, das vielleicht zu gar nichts führt. Einige Ansatzpunkte, die meiner Ansicht nach korrekt sind, habe ich angeführt. Jetzt denk selber mal genau nach. Ich sehe viele Unfälle auf Autobahnen und alle sind bei miserabler Sicht und oft schlechtem Wetter und da gibt es bereits eine Geschwindigkeitsbeschränkung, nämlich man muss innerhalb der Sichtweite des Abblendlichtes anhalten können. Das bedeutet auch gleichzeitig eine Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nacht. Da muss also auch kein neues Gesetz gemacht werden. Einen Unfall, bei der wirklich keine Geschwindigkeitsbeschränkung bestand, habe ich noch niemals gesehen, obwohl ich viel unterwegs bin. Es mag sie aber durchaus geben, nur bei denen kommt dann niemand um, der nicht selber schnell gefahren ist und jeder darf sich selber umbringen. Ich rate auch aus anderen Gründen den Piraten dringend davon ab, eine Geschwindigkeitsbeschränkung zu fordern. Damit kann man nur Wähler verlieren, aber keine gewinnen. Die die man damit gewinnen könnte wählen sowieso Grün. Die die man mit den anderen Piratenthemen gewinnen könnte verschreckt man aber eventuell. Das ist nicht das Kernproblem der Gesellschaft und es bedarf überhaupt keiner Aussage dazu von seiten der Piraten also sollte man sie auch nicht machen. --Neuanfang 09:11, 22. Nov. 2007 (CET)

  + Tempolimit reduziert Unfallrisiko, Energieverbrauch und Schadstoffausstoß und ist unkompliziert umzusetzen. Freiheit ist immer die Freiheit der Anderen. Menschenleben und die Erhaltung der Biosphäre sind wichtiger als kurze Fahrzeiten. Mit Unfällen werden auch Staus reduziert. --Kieselstern 13:59, 17. Sep. 2007 (CEST)

• Ich sehe das Problem viel eher darin, dass sich viele Fahrer nicht an Begrenzungen halten. Ob ein 120km/h-Limit nun sinnvoll ist oder nicht, sollte erst wissenschaftlich geklärt werden und dann sollte man darüber nachdenken, Autos vielleicht von Werk aus zu begrenzen und zusätzlich noch mit Alkoholkontrolle (da gibt es derzeit Entwicklungen, bei dem der Fahrer dem Auto sozusagen nachweisen muss, das er nicht alkoholisiert ist). Natürlich wird diese Meinung vielen Rasern nicht gefallen, letztendlich stellen diese aber ein Risiko für Unschuldige dar (Anm.: Darüber lässt sich noch zu Genüge streiten). So schön, wie der Freiheitsgedanke dieser Partei auch ist, vergessen werden darf nicht, dass es immer um die eigene Freiheit und die Freiheit der Anderen geht (siehe Rauchen). --AndyM 21:51, 1.11.107

  Alkoholkontrolle im Auto: Überflüssig, kann nämlich leicht umgangen werden. Außerdem hat die Messung am Atem auch ihre Fehler, deshalb verwendet die Polizei ja auch zusätzlich Bluttests. -Onkelfritz 03:20, 13. Jan. 2008 (CET)

• — Die Summen, die für den Ausbau breiter, hochwertiger und gerader Strecken investiert wurden wären dann für die Katz, da man bei einem Tempolimit von mir wegen 130km/h keine so gut gebauten Straßen braucht. --Churchi 21:31, 21. Jun. 2009 (CEST)
• ~ Alternative: Sinnvoller wäre es meiner Meinung nach, die Autobahnen besser hinsichtlich Einhaltung des Abstands und des Rechtsfahrgebotes zu kontrollieren, da diese Faktoren zur Behinderung des Verkehrsflusses oder gar zu Unfällen führen können.--Churchi 21:31, 21. Jun. 2009 (CEST)

+ Find ich prima, Ziel muss nach wie vor eine saubere Infrastruktur sein. Die Autobahn ist eine der sichersten Straßen weltweit, Beschränkungsmaßnahmen im Ausland zeigen, dass ein Tempolimit sogar kontraproduktiv sein kann. Ein Tempolimit ist immer nur eine Notlösung, weil die Straße zu gefährlich für höhere Geschwindigkeiten ist. --F.weber 14:33, 1. Aug. 2009 (CEST)

+ Die deutsche Autobahn ist bereits eine der sichersten Straßen der Welt. Statistiken beweisen, dass nicht die Geschwindigkeit ausschlaggebend ist, sondern riskante Raserei und das Nichteinhalten der Verkehrsregeln. Auf den amerikanischen Interstate-Highways gibt es schon ewig Geschwindigkeitsbegrenzungen zwischen 100 und 130 km/h. Trotzdem sind diese Straßen deutlich unsicherer als ihre deutschen Gegenstücke! Wer mehr Sicherheit auf Autobahnen möchte, muss einfach mehr kontrollieren und härtere Strafen einführen. Die meisten Unfälle passieren durch riskante Fahrweise jenseits der Legalität (zu starkes Auffahren, Rasen bei Nebel, …)! --AndreR 14:28, 3. Okt. 2009 (CEST)

• ~ Alternative: Auch ein Überholverbot für LKWs auf 2-spurigen Autobahnen wäre eine Möglichkeit, den Verkehrsfluss zu fördern, da so "Elefantenrennen" nicht mehr die ganze Autobahn verstopfen. Bei 3-spurigen Autobahnen wäre das nicht nötig, denn da bleibt ja noch eine Spur zum Überholen für die PKWs --Churchi 21:31, 21. Jun. 2009 (CEST)

+ Sogenannte "Elefantenrennen" sind nicht nur für unzählige Unfälle verantwortlich, sondern behindern auch den flüssigen Verkehr auf der Autobahn. Beispiel: 2-spurige Autobahn ohne Tempolimit. Das Verkehrsaufkommen ist mittelmäßig hoch. Ein LKW schert aus, um den vor ihm fahrenden LKW zu überholen. Sämtliche von hinten kommenden Fahrer haben keine andere Möglichkeit als ihr Fahrzeug abzubremsen. Beim Bremsvorgang löst sich Bremsstaub von den Bremsscheiben, was der Umwelt nicht gut tut. Der LKW schliesst seinen Überholvorgang ab und schert wieder auf die rechte Spur ein. Die nachfolgenden Fahrzeuge beschleunigen ihr Fahrzeuge von 80 auf (angenommen) 150 km/h. Beim Beschleunigungsvorgang wird weit mehr Treibstoff verbraucht, als beim "dahingleiten" mit konstanten 150 km/h. Ein LKW bringt so gesehen etliche PKW-Fahrer dazu, die Umwelt noch mehr zu belasten, als es normalerweise der Fall gewesen wäre. Daher meine klare Forderung: Absolute Überholverbot für LKWs (7,5t +x) auf 2-spurigen Autobahnen. Auf Autobahnen mit 3+x Spuren dürfen LKWs (7,5t +x) maximal 2 Spuren nutzen. Die Regelung tritt ausser Kraft, sofern der überholende LKW mindestens 20 km/h schneller als der zu überholende LKW ist (für den Fall, dass ein technischer Defekt am zu überholenden LKW vorliegt o. ä.). In solch einem Fall wäre das Verbieten eines Überholvorganges in meinen Augen nicht zu vertreten. --Bewild 23:20, 17. Sep. 2009 (CEST)

+ Ich schließe mich meinem Vorredner an. Vielleicht sollte man aber eher schreiben, dass generell ein Überholvorgang max. X Sekunden dauern darf. So etwas gibt es meines Wissens seit kurzem aber schon, nur keiner hält sich daran. Auch hier gilt: Härtere Kontrollen und schmerzhafte Strafen. --AndreR 14:28, 3. Okt. 2009 (CEST)

{pro

• ~ Alternative: Man könnte sowas Ähnliches wie die "freiwillige Selbstbeschränkung auf 180 km/h" aus Japan einführen: In Japan werden die meisten Autos werksseitig auf 180km/h limitiert. Fahrzeuge, die diese Limitierung nicht haben, zahlen eine erhebliche Strafsteuer. Die Regelung ist aber nur suboptimal für Deutschland.--Churchi 21:31, 21. Jun. 2009 (CEST)

  (i) Wenn ich recht informiert bin, werden die meisten Fahrzeuge in Deutschland bereits auf 240 km/h gedrosselt. --AndreR 14:28, 3. Okt. 2009 (CEST)

  (i) Das stimmt so nicht. Die einige (vorwiegend deutsche) Autohersteller limitieren ihre Limousinen und kleineren Sportwagen auf 250km/h. Es gibt aber sehr wohl einige Fahrzeuge, die nicht begrenzt sind, z. B. alle Porsche, Audi R8, Audi TT-RS, Nissan GTR u. v. m. BMW gibt bei manchen Fahrzeugen auf Kundenwunsch auch mehr als 250km/h frei. Abgesehen davon lassen sich diese Begrenzungen, welche meist im Motormanagement verankert sind, durch entsprechende Softwareupdates beseitigen. -> Nicht effektiv! --Churchi 00:26, 6. Okt. 2009 (CEST)

• — Es droht die Gefahr, dass zur Kriminalisierung von schneller Fahrenden geneigt wird. Das wäre dann wie mit den Killerspielspielern oder Raubkopierern, nur halt in nem anderen Themengebiet. Somit wäre die Piratenpartei so konsistent bzw. konsequent wie die etablierten. *Augen rollt*--Churchi 21:31, 21. Jun. 2009 (CEST)

  + Genau diese Gefahr besteht. Man sollte allerdings Autofahrer hart bestrafen, die jenseits von Gut und Böse das Leben der anderen Fahrer aufs Spiel setzen und durch wilde Raserei andere Verkehrsteilnehmer gefährden. --AndreR 14:28, 3. Okt. 2009 (CEST)

  — So sehe ich das nicht. Wenn ich mit 250 km/h über die Autobahn fahre, gefährde ich erstmal keinen (außer mich selber vielleicht). Gefährlich wird es, wenn man die Geschwindigkeit nicht an die Strassenverhältnisse anpasst, alkoholisiert oder übermüdet ist.--Jan87 21:59, 6. Okt. 2009 (CEST)

• Hmm also ich empfinde diese Diskussion um generelles Tempolimit überflüssig ... eine gewisse Abgrenzung zu den Grünen sollte schon vorhanden sein .. denke den Piraten gehts um persönliche Freiheit .. da sollte auch dem Einzelnen überlassen werden, wie schnell er denn auf den paar Prozent Autobahn, wo das noch möglich ist, unterwegs ist... sehe da einen Gegensatz zum Grundprinzip der Piraten ... Freiheit ..statt Bevormundung und Verbot !!!

  Also bist Du auch gegen die Radwegebenutzungspflicht, das Waffenverbot, die Schulpflicht und die Drogenprohibtion! Sehr gut. Ich auch. Ich bin allerdings dafür, dass der Führerschein nicht nur formal eine Ausnahmegenehmigung ist. Kaum jemand ist fähig, seine Fahrweise den Umständen anzupassen. Amtliche Kennzeichen sollten auch abgeschafft werden, denn sie bringen nicht den versprochenen Effekt. --Mms 00:25, 14. Jan. 2010 (CET)

Welch ein Unsinn .. hier gehts ja wohl ums Tempolimit auf ein Paar Prozent des gesamten Strassennetzes und um nichts Anderes .. wenn ich für mich zu anderen Themen äussere, kannst da nachlesen .. bitte das zu unterlassen, Einem einfach Wörter in den Mund zu legen wenn einem die Argumente ausgehen ..!

Tempolimit innerorts

In innerörtlichen Straßen, in denen Kinder leben und spielen, Änderung der Höchstgeschwindigkeit durch einfache Unterschriftenmehrheit der Anwohner. Keine Zulassungsverfahren über die Landesregierung in solchen Fällen.

— Du willst in Millionenstädten eine einfache Mehrheit zusammensammeln? Also z.B. in Hamburg 850.000 (von 1,7 Mio. Einwohnern) Unterschriften sammeln? --icehawk 15:01, 8. Mai 2007 (CEST)

— Es geht nur um die Anwohner der jeweiligen Straße. --Jamasi 20:03, 8. Mai 2007 (CEST)

— Wenn nur die Anwohner der Straße gefragt werden, so wird vermutlich sehr schnell überall ein Tempolimit herrschen und der Verkehr zusammenbrechen. --Jamasi 20:03, 8. Mai 2007 (CEST)

— So meinst Du - und was sagt uns das? Wenn dem so ist, dann muss überall ein Tempolimit her, denn das Freiheitsrecht auf Wohnen geht ganz klar über das Freiheitsrecht auf Verkehr! --mfeldt

+ Das Volk entscheidet und nicht irgendwelche Nasen im Stadtrat. --icehawk 15:01, 8. Mai 2007 (CEST)

(i) Man braucht nicht ständig ein Tempolimit, bei uns im Dorf ist fast überall Tempo 50 (außer direkt um die Schule herum) und trotzdem fährt man außer auf der Hauptdurchgangsstraße ungefähr 30km/h) --Taikano 20:11, 12. Jun. 2009 (CEST)

Bei zu hoher Belastung durch Fernverkehr, eben solches einfaches Verfahren zur Sperrung der Straßenbenutzung für den Fernverkehr.

30km/h innerorts als Normalfall (mit gleichzeitigem Wegfall vieler Gründe für "Stop & Go" für die Nebenstraßen. Hauptstraßen (also was aus dem Ort raus führt sowie irgendwelche Stadtringe) weiterhin mit 50. Der Zeitverlust ist zu vernachlässigen, dafür gewinnen Sicherheit, Ruhe (auch da weniger unnütz von den Hauptrouten abgewichen wird) und Umwelt. Wer glaubt, dass mit einem Limit der Verkehr zusammenbricht, sollte einmal sein reales Durchschnittstempo innerorts ermitteln. Hint: Es hat seine Grunde, wieso Radfahrer oft schneller sind ;) --TheK 02:34, 27. Sep. 2009 (CEST)

— Wieso sollten denn ausgerechnet die Hauptstraßen nicht auf Tempo 30 beschränkt werden? Freie Fahrt hat man da vielleicht nachts um 3 Uhr. Den Autofahrern sollte die Illusion genommen werden, dass sie innerorts schnell vorankommen können. Diese Regelung muss vor allem rücksichtslos durchgesetzt werden, wenn sie zweckmäßig sein soll – das heißt unter Einhaltung von Artikel 3 Grundgesetz. Außerdem wäre es so mit einer einfachen Änderung der StVO möglich, für Kraftfahrzeuge Tempo 30 innerorts vorzuschreiben und den übrigen Fahrzeugverkehr wie bisher nicht einzuschränken. Dies ist kein Verstoß gegen Artikel 3 Grundgesetz, weil die Einschränkung die Gefahr abwehren soll und somit die Gefährdung durch die verschiedenen Verkehrsmittel zu berücksichtigen ist. --Mms 12:22, 29. Sep. 2009 (CEST)

Du kommst derzeit auf den Hauptstrecken durchaus deutlich schneller durch, als wenn da 30 km/h wäre (außer in der Rushhour, aber da stauts überall). Auf Nebenstraßen ist das dagegen 50 eigentlich immer entweder "vollgas, Vollbremsung, Vollgas, Vollbremsung" oder man rast irgendwo vorbei. Weiters ist ein 30 in Wohngebieten wesentlich leichter den Leuten zu vermitteln als eines in den oft eh unbewohnten (weil zu laut) Hauptstraßen. Und für mich der Hauptgrund: Man hält so viel Verkehr von den Wohngebieten fern (spart Lärm und die wenigsten Unfälle gibt's immer noch mit 0 Autos), weil Jeder so lange wie möglich auf der Hauptstraße bleibt. --TheK 15:27, 29. Sep. 2009 (CEST)

Außer mitten in der Nacht, wo man mit Tempo 70 bis 100 die grüne Welle erwischen kann, stimmt das nicht. Die vielen roten Ampeln, die alle ausschließlich dem motorisierten Verkehr geschuldet sind, behindern die Fahrt. Zu jeder Tageszeit bin ich in Darmstadt mit dem Rad kaum langsamer als mit dem Auto (nur die Fahrzeit betrachtet). Auch ohne mich anzustrengen, hole ich die meisten Autofahrer bei jeder roten Ampel wieder ein. Manche schaffen es ein oder zwei Abschnitte bei einer Stadtdurchquerung vor mir zu sein. Je mehr Autoverkehr herrscht, desto langsamer wird die Fahrt mit dem Auto. Ich fahre übrigens in der Ebene selten über 25 km/h – die genannten Effekte treten also beim ganz normalen Radfahren ohne Verausgabung auf. Deine Wahrnehmung, dass an Hauptstraßen niemand wohnt, bestätigt das Vorurteil, dass in der Piratenpartei nur fette Informatiker aus gutem Elternhaus sind. Selbstverständlich wohnen Menschen an Hauptstraßen. Es gibt keinen vernünftigen Grund, außgerechnet an Hauptstraßen an Tempo 50 festzuhalten. Wer schnell sein will, nimmt den Heli – und bei Gütern den Cargolifter. Oder bei etwas weniger Eile die Bahn, wenn der Gleisanschluss bei Betrieben wieder der Normalfall ist. Der Kfz-Verkehr muss massiv reduziert werden! Und zwar nicht wegen dem CO2 (mit das harmloseste Abgas) oder dem Feinstaub (ist sowieso gerade aus der Mode), sondern wegen der unverschämten Raumergreifung, der ständigen Todesdrohung und den vielen direkten wie indirekten Opfern (z. B. durch Lärm). Lebendige Innenstädte sind Städte ohne MIV und möglichst wenig sonstiger MV. Dies bedeutet keine Rückkehr ins finstere Mittelalter. Die Industrialisierung gab es bereits vor dem Auto. Siehe: http://www.carfree.com --Mms 12:28, 2. Okt. 2009 (CEST)

Tempolimit Landstraße

Deutschland ist (neben Österreich) das einzige europäische Land, in dem auf Landstraßen 100km/h erlaubt sind. Dies führt dazu, dass *2/3* aller Verkehrstoten auf diesen zu beklagen sind (1/9 auf Autobahnen und 2/9 Innerorts). Hier sollte generell auf Tempo 80 reduziert werden, zugleich fällt dann das Überholen von LKW gänzlich weg. Zugleich keine weiteren Straßenverbreiterungen mehr (sind nachweislich nur Einladung zum Rasen). --TheK 03:06, 27. Sep. 2009 (CEST)

‡?  Bitte glaubhafte Quelle für diese Behauptung angeben. --AndreR 14:32, 3. Okt. 2009 (CEST)

Für welche Behauptung? Die 2/3 kommen aus der Statistik der Verkehrstoten in Deutschland: [1]. Hier gibt's auf Seite 6 (Abschnitt über Großbritannien) noch einige interessante Zahlen zu dem Problem: [2]. --TheK 19:20, 4. Okt. 2009 (CEST)

Eine Senkung auf 80 km/h wird die Unfallquote auf Landstraßen NICHT nennenswert verringern. Ein großer Teil der Unfälle passiert in Fällen, bei denen die Fahrer davon ausgehen können,bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung nicht erwischt zu werden, also z. B. nachts, Motorradfahrer (da vorne kein Kennzeichen), oder Pendler (da Blitzer fast immer an denselben Orten stehen). Da kann man auch 60 km/h machen, bringt nichts. Eine weitere Unfallquelle sind Überholmanöver, hier wirkt sich ein niedrigeres Tempolimit sogar kontraproduktiv aus, da sich der Überholweg verlängert. Ich bin daher gegen allgemeine Tempolimits. Die erlaubte Geschwindigkeit sollte immer an die Sicherheit der jeweiligen Straße angepasst werden. Es gibt Landstraßen, die sind so breit und gerade, dass auch 120km/h möglich wäre, wo jetzt 100 erlaubt ist. Auf der anderen Seite gibt es Landstraßen in schlechtem Ausbauzustand, wo Tempo 100 erlaubt ist, obwohl man das auf denen gar nicht fahren kann ohne z. B. in Kurven zu schneiden. --Jyw 17:00, 9. Okt. 2009 (CEST)

Ein Tempolimit bringt nur etwas, wenn es effektiv durchgesetzt wird. Es verstößt gegen Artikel 3 GG, dass viele Raser unbelangt bleiben und wenige bestraft werden. Wenn der Staat keine effektive Überwachung zustande bekommt, müssen die nicht durchsetzbaren Vorschriften gestrichen werden. Wünschenswert ist ein Tempolimit auf Landstraßen, weil die Autos die Landschaft durchschneiden. Versucht mal so eine Straße zu überqueren. Bei geringerer Geschwindigkeit nimmt der dynamische Platzverbrauch ab. Auch die Überholwege werden mit höherer Geschwindigkeit länger. Bei geringerer Geschwindigkeit hat man auch bessere Chancen, eine Kollision zu verhindern. Es gibt keine bestimmte Höchstgeschwindigkeit für irgendeinen Straßenabschnitt. Die generellen Tempolimits und die speziell angeordneten sind nur Hinweise an den mündigen Fahrer, welche Geschwindigkeit auf jeden Fall zu hoch ist. Es könnte in konkreten Situationen ein Bruchteil dieser Geschwindigkeit bereits zu hoch sein oder es kann sein, dass man überhaupt nicht verantwortungsvoll fahren kann (z.B. wegen Glätte und ungeeigneter Bereifung). Siehe § 3 StVO. --Mms 17:37, 9. Okt. 2009 (CEST)

Dass Tempolimits auch durchgesetzt werden müssen, versteht sich von alleine (ergibt sich auch aus dem verlinkten PDF). Die 80km/h würden dann für _alle_ Verkehrsteilnehmer (auch LKW!) gelten, so dass sich Überholvorgänge sowieso auf ein Minimum beschränken. Darüber hinaus ist bei 80km/h die Chance größer, dass selbst ein Raser wenigstens unter der auf dieser Strecke _möglichen_ Geschwindigkeit bleibt. --TheK 03:47, 11. Okt. 2009 (CEST)

Die Überholvorgänge werden sich mitnichten auf ein Minimum reduzieren. Traktoren, 50ccm Motorroller/Quads und LKWs bei Steigungen machen einen nicht zu unterschätzenden Teil der Überholvorgänge aus. Von schleichenden Autofahrern ganz abgesehen. --Jyw 16:38, 26. Okt. 2009 (CET)

Elektroautos / Elektromobilität

Hintergrundinfos:

• Fahrradzukunft, Ausgabe 9 (Oktober 2009). Thema: Fahrrad mit Hilfsmotor
• p:Elektromobilität (Achtung: Wikipedia ist ein Feindmedium)

Subventionierung von Elektroautos: Keine KFZ-Steuer für E-Autos. Kostenlose Parkplätze mit Stromtankmöglichkeiten in Städten. Strom nur Ökostrom. Vielleicht auch ähnlich wie in China: Abwrackprämie mit 6000 Euro - aber nur bei Neukauf eines E-Autos. AlexBu 00:26, 19. Jul. 2009 (CEST)

‡?  Vorsicht: Elektroauto heißt nicht gleich umweltfreundlich. Zuerst müsste ein Energiepaß für Elektroautos erstellt werden ("Entspricht: xx g/km CO2"), der das Äquivalent an CO2-Ausstoß berechnet. Wir haben in Deutschland einen sehr ungünstigen Strommix, die CO2-Bilanz ist nicht gut. Daran ändert es auch nix, wenn Autos aus Ökostrom betrieben werden, denn der fehlt dann wiederum auf dem Markt und muss durch fossile Kraftwerke erzeugt werden. --F.weber 14:37, 1. Aug. 2009 (CEST)

Du darfst das nicht so rechnen. Beispiel "Tesla Roadster": 12,7 kw/h pro 100km (Verbauch laut wikipedia.org) entsprechen dem Energiegehalt von 1,49 Litern Motorenbenzin. Das ist weniger als mein 50ccm Moped auf 100 km verbraucht. Du würdest also selbst dann eine Verbesserung der CO2-Bilanz erreichen, wenn sich jeder seinen eigenen Strom fürs Auto zuhause mit einem Diesel-/Benzingenerator produziert. Zudem muss parallel zur Verbreitung der Elektroautos weiterhin die Entwicklung im Bereich Photovoltaik und anderen alternativen Energiequellen, sowie auch die Anbindung weiterer solcher Anlagen (speziell Solar/Photovoltaik) an das allgemeine Stromnetz vorangetrieben werden. Hier gibt es noch großen Nachholbedarf. Eine detaillierte Rechnung (Stromkosten, Verbrauch, Herstellungsmethoden) werde ich demnächst auf meiner Homepage aufstellen, um den Platz hier nicht mit tausend Zahlen zu verschwenden. Link folgt dann. --Bewild 00:27, 18. Sep. 2009 (CEST)

UPDATE – Link: http://blog.bewild-online.de/2009/09/24/das-dilemma-mit-den-elektroautos/ --Bewild 17:20, 24. Sep. 2009 (CEST)

— Du vergisst die höheren Anschaffungs- und Wartungskosten – auch in nicht-monetärer Hinsicht. --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

Die Anschaffungskosten sind höher, stimmt. Aber wenn du die höheren Wartungskosten genauer erklären (aufschlüsseln) würdest wäre ich dankbar. Dazu ist so eine Diskussion ja auch gedacht. --Bewild 15:56, 8. Nov. 2009 (CET)

Der Vorteil der Elektroautos ist zunächst die "lokale Verbesserung der CO2 Bilanz". Lokal – dort wo das Auto fährt – fällt auch keine Feinstaubbelastung o. ä. an. Ob der Strom eine bessere CO2 Bilanz als Automotoren hat, hängt an den Kraftwerken. Deren Vorteil ist vor allem der gleichmäßige Betrieb. Das sieht man meines Erachtens gut an den neuen Mini-Kraftwerken von Lichtblick (Zuhause-Kraftwerk mit Golf-Motor), die ja mit effektiv ausgenutzten Gasmotoren arbeiten (vorzugsweise mit "Biogas"), die sonst in Erdgasautos verbaut werden. --Kreon 17:52, 3. Okt. 2009 (CEST)

— Mini-Kraftwerke sind ineffizent und somit Umweltsünder. Wie lange hält denn ein Golfmotor? Sind die Betreiber von Großkraftwerken Deppen, weil sie jahrzehntelang forschen und sehr teure Technik verbauen? Ein Golfmotor macht es doch genauso gut. Bioenergie ist ein MordsGeschäft. Ich bitte, dies endlich zur Kenntnis zu nehmen. --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

Falsch. Diese Anlagen sind Gaskraftwerke mit KWK. Sicherlich wäre _die gleiche Bauart_ als Großkraftwerk effektiver, dieser Unterschied ist allerdings im Vergleich zu dem Regelfall eines Kohlekraftwerks ohne KWK zu vernachlässigen. --TheK 03:51, 11. Okt. 2009 (CEST)

Als Idee nebenbei: Viele regenerative Energieerzeuger (Wind, Sonne) liefern Energie sehr ungleichmäßig. Die ohnehin vorhandenen Akkus der Elektroautos können als Zwischenspeicher dienen. Siehe z. B. Elektroautos als Zwischenspeicher für überflüssigen Strom – meiner Meinung nach ist es zumindest eine Überlegung wert, ob Elektroautos bei Energieüberschuß ("viel Wind") günstiger geladen werden können (ohne Rückeinspeisung). Das wäre ein einfacher, aber großer Beitrag zur Umweltfreundlichkeit. --Kreon 17:52, 3. Okt. 2009 (CEST)

— »Kostenlose« Parkplätze gibt es nicht. Die vermeintlich kostenlosen Parkplätze bezahlen wir alle als Steuerzahler und Konsumenten; das heißt, autofrei Lebende finanzieren die »kostenlose« Parkplätze derjenigen, die das Leben in unseren Städten zerstören! Das lehne ich ab. --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

Vorschlag 0

"EEG für Batteriefahrzeuge"

Das EEG hat sich als effizientes und effektives Fördersystem bewährt. Es hat die drei Hauptmerkmale:

1. Haushaltsneutrales Umlagesystem
2. Fester Einspeisetarif auf den erzeugten Strom
3. Refinanzierung durch eine Abgabe auf klassisch erzeugten Strom

Auf den Transportsektor ließe sich das Schema wie folgt übersetzen: Hier ist vor allem die Batterie der kostenträchtige Faktor. Momentan kalkuliert man mit 1000 €/kWh, mit Einsetzen der Massenfertigung mit 600 €/kWh für dauerfeste (~10 Jahre) Akkutechnologie für die Automobilindustrie, in etlichen Jahren mit 300-400 €/kWh.

1. Keine Subvention mit Haushaltsmitteln (die müssen jedes Jahr neu genehmigt werden), sondern langfristiger Förderhorizont mit haushaltsneutraler Umlage innerhalb des Transportsektors (Batteriefahrzeuge profitieren, fossil angetriebene Fahrzeuge werden belastet).
2. Im EEG wird nicht die Anschaffung gefördert, sondern die Nutzung im laufenden Betrieb, daher werden WKA bevorzugt im windigen Norddeutschland und PV Anlagen im sonnigen Süddeutschland installiert. Gleiches sollte für eine Förderung für Elektrofahrzeuge gelten. Die Fördersumme sollte da wirken, wo auch viel mit Kurzstrecke gefahren wird, also bei Taxen und Kurierdiensten, Carsharing, Pendler - nicht beim Zweitwagen für die Oma, der 2.000 km im Jahr bewegt wird. Daher sollte die Förderung von der Nutzung abhängen, z. B. über einen manipulationssicheren KM-Zähler oder über den Strom, der in die Batterrie fließt.
3. Im EEG gibt es die Refinanzierung über die EEG-Umlage, die jeder Stromhändler seinen Kunden im Endverbraucherbereich in Rechnung stellen muss. Analog wäre eine Abgabe auf Benzin, Diesel und Kerosin(?) fällig, die die Mineralölhändler einsammeln. Aus diesem Topf wären dann die Batteriefahrzeuge finanziell zu unterstützen. --Gunnar 20:14, 6. Jan. 2010 (CET)

Vorschlag 1

Eine Anschaffungs-Prämie von 5000 € pauschal auf jedes voll elektrisch angetriebene Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h. Allerdings müssen hier Regelungen entworfen werden, die es verhindern, dass sich jemand zusätzlich zu seinen 5 bereits vorhandenen Autos ein Elektrofahrzeug sozusagen als Gimmick für die Garage kauft und dafür noch eine Förderung erhält. Das müsste jedoch noch genauer ausgearbeitet werden. --Bewild 00:27, 18. Sep. 2009 (CEST)

‡?  Für was soll denn die Höchstgeschwindigkeit eine Voraussetzung sein? --AndreR 14:41, 3. Okt. 2009 (CEST)

~ Alternative: Wie wäre es denn, wenn man die Prämie nur für den Erst- und Zweitwagen bezahlt? Für den Zweitwagen gibt es dann zusätzlich nur 40% der Prämie des Erstwagens oder einen beliebigen anderen Prozentsatz. --AndreR 14:41, 3. Okt. 2009 (CEST)

Du kriegst den Hals wohl nicht voll, was Genosse? --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

— Elektroautos sind abzulehnen wie Autos mit Verbrennungsmotoren. Und was soll die Bedingung, dass die Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit mindestens 80 km/h sein muss? Für die Autobahn reicht 60 km/h. --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

Vorschlag 2

Förderkredite bei Anschaffung eines vollständig elektrogetriebenen Fahrzeuges nach dem Vorbild der KfW-Förderkredite für den Bau von Energieeffizienzhäusern. Der Kredit würde sich für den Käufer durch die geringeren "Treibstoff"-Kosten refinanzieren. --Bewild 14:37, 23. Sep. 2009 (CEST)

— Du vergisst die höheren Anschaffungs- und Wartungskosten – auch in nicht monetärer Hinsicht. --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

hier nochmal: Die Anschaffungskosten sind höher, stimmt. Aber wenn du die höheren Wartungskosten genauer erklären (aufschlüsseln) würdest, wäre ich dankbar. Dazu ist so eine Diskussion ja auch gedacht. --Bewild 15:56, 8. Nov. 2009 (CET)

Vorschlag 3

Elektroautofahrer "heranzüchten". Fahranfängern wird der Führerschein durch das zuständige Ministerium (Verkehr oder Umwelt) finanziert, sofern die Anschaffung eines Elektroautos geplant und nachgewiesen wird. So würde direkt an der Quelle (nämlich bei denen, die in Zukunft die Straßen verstopfen) eine Anregung geschaffen, ein E-Auto anzuschaffen. Außerdem würde die Akzeptanz dieser Fahrzeuge in unserer Gesellschaft nach und nach gesteigert. --Bewild 14:37, 23. Sep. 2009 (CEST)

~ Alternative: Eine gute Idee. Allerdings ist der Nachweis schwierig. Mein Vorschlag: Wenn man sich binnen zwei Jahre nach Führerscheinausstellung einen eigenen Elektrowagen als Erstwagen anschafft, wird einem ein Teil oder die komplette Führerscheingebühr vom Staat rückerstattet. --AndreR 14:41, 3. Okt. 2009 (CEST)

— Du forderst noch mehr staatliche Kontrolle und willst die Jungen zum Automobilismus verführen! Der erste Schuss ist subventioniert ... so ist das auch am Bahnhof! Das Ziel muss die Überwindung des Automobilismus sein.

„Tadej aber wohnt seit jeher in der Kleinstadt Baden, die viele regionale Verknüpfungen zu öffentlich schwer oder gar nicht erreichbaren Zielen hat (Sporthallen in Nachbarorten, Freunde in Landgemeinden etc.). Daher bedurfte es bei Tadej eines Willensaktes, sich anders als Gleichaltrige mit Anfang zwanzig kein Auto anzuschaffen und den Verlockungen, die "das erste eigene Auto" verspricht, nicht nachzugeben. Der Start des Selbstversuches der Autofreiheit erfolgte für Tadej im Jahr 1998. Dieser bewusste Verzicht ersparte die spätere Überwindung, es wieder loszuwerden. Wenn man einmal autofrei lebt, bietet sich die Analogie zur Mechanik an: Diese besagt, dass der Losbrechwiderstand aus der Ruhe größer ist (ca. um den Faktor 2 bei Stahl auf Stahl) als der auf die Bewegung folgende Rollwiderstand.“
– Tadej Brezina & Ulrike Brocza: Bringt Familienleben ohne Auto weniger Lebensqualität? Fahrradzukunft, Ausgabe 8 (März 2009)

--Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

(i) Zum Ressourcenproblem: Lithium-Mangel bedroht die Auto-Revolution. Quelle des Textes ist diese Studie: http://www.meridian-int-res.com/Projects/EVRsrch.htm --Sandwurm 13:20, 24. Sep. 2009 (CEST)

Lithium ist ubiquitär vorhanden. Es wird nur nicht flächendeckend abgebaut, weil es sich bisher nicht lohnt. Es kommt halt normalerweise nicht in Mengen vor, sondern in Spuren (als Lithiumsalze). Recycling ist bei Lithium sicher besonders sinnvoll; ein kurzfristiger Einbruch des Nachschubs, weil neue Abbaumöglichkeiten der Nachfrage folgen, sind ebenfalls möglich. Ein Aufbrauchen der weltweiten Lithium-Ressourcen droht jedoch nicht. --Kreon 17:35, 3. Okt. 2009 (CEST)

Ein Problem, stimmt. Danke für den Link. Eine Möglichkeit wäre allerdings auch die Hybridbatterie. Problem hierbei: Patente http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridbatterie --Bewild 23:14, 24. Sep. 2009 (CEST)

Aktuelle Förderung der Elektromobilität (BMBF, BMWi, BMU, BMVBS)

• Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität – Bis zum Jahr 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein (soweit der Anspruch).

• Förderprojekt ePerformance Für eine große neue Elektro-Abteilung (100 neue Stellen, zu besetzen mit unter anderem mit Hilfe der RWTH Aachen) bei Audi. Ein Demonstrationsobjekt von Audi bei der IAA machte den Anfang.

• Mit den Mitteln aus den Konjunkturpaketen werden den Fraunhofer-Instituten (ziemlich alle sind beteiligt) 44 Mio. Euro zur Verfügung gestellt, um verschiedene Aspekte zu Elektrofahrzeugen (weiter) zu erforschen. Das Ergebnis ist allerdings nicht unmittelbar konjunkturfördernd – bis zur Serienreife wird es noch etwas dauern. Die Forschungsaufgaben sind breit gestreut. Am Ende soll ein Demonstrationsfahrzeug zeigen, was möglich ist. – siehe u. a. PM 9.09.2009 der Fraunhofer-Gesellschaft, Wikipedia:Elektromobilität

• Persönlicher Hinweis: das Konjunkturpaket II fördert die grundlegende Erforschung der Elektromobilität, ohne allzusehr auf die "Zweitwagenkonzepte" deutscher Hersteller zu achten. Das finde ich gut. Deutsche Hersteller müssen meiner Meinung nach dazu gedrängt werden, Elektroautos auch als Erstwagen offensiv anzugehen (wie bei ePerformance) – und nicht nur als Alternativantrieb (wie beim Smart z. B.), sondern mit speziell entwickelten Elektro-Gesamtlösungen. Allerdings fördern die 44 Mio. Euro nur, was sowieso dringend weitergeführt werden musste. Weitere Maßnahmen sind wichtig – und nicht nur bei der Forschung, sondern vor allem dort, wo die Hybrid- oder Elekroautos in den Alltag kommen: bei "Bau und Verkehr". --Kreon 17:35, 3. Okt. 2009 (CEST)

Unterschiedliche Konzepte der Hersteller

• Hybridantrieb

Starterakku – nur für's Anfahren

Paralleler Hybrid

Serieller Hybrid

• Plug-in-Hybrid – aufladbares Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
• Elektroauto nur als Stadtauto ("Elektroauto als Zweitwagen" – dieses Konzept verfolgen die meisten deutschen Hersteller. Dadurch entfällt das Problem der geringen Reichweite von Elektroautos.)
• Elektroauto mit Verbrennungsmotor als Range Extending – d. h. Verbrennungsmotor lädt Akku auf oder übernimmt bei weiteren Strecken
• Reichweitenerweiterung durch Akku-Tausch (Akkus werden geleast und an Servicestellen binnen Sekunden getauscht) – wird u. a. von Renault verfolgt.

E-Trolley-Truck

Oberleitungs-Lkw – Die Oberleitungstechnik ist technisch ausgereift. Sie bietet sich zunächst für die europäischen Haupttransitstrecken an (Barcelona - Lyon - Frankfurt - Hamburg, Rom - Brenner - München - Berlin). Vorteil gegenüber dem Güterschienenverkehr mit Elektro-Lokomotive ist die leichte Umkopplung auf eine konventionelle Zugmaschiene für die letzte "Meile", d.h. von der Autobahnausfahrt zum Speditions-Ziel. Aber auch Hybridzugmaschienen sind denkbar. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (Umweltrat) der Bundesregierung bezeichnet in seinem Umweltgutachten 2012 "oberleitungsgeführte Systeme für Lkw" als interessante Option und verwendet als Bezeichnung für die Fahrzeuge den Begriff "Trolley-Truck". Als Nebeneffekt stellen Oberleitungen zusätzliche Übertragungskapazität im Stromnetz bereit und tragen damit zum Ausbau dieser bei. Wegen der direkten Nähe zur Autobahn wären gegen einen solchen Ausbau keine Proteste zu erwarten.

Förderung von Fahrrädern mit Karosserie

• Sind sinnvoller als Elektroautos, man kann in der Stadt ohne Probleme mit richtigem Getriebe mit dem Verkehr mithalten.

— Das mag in Städten wie Berlin, wo alles relativ flach ist, stimmen. Aber besuch mich doch mal in meiner Heimat, der Rhön in Unterfranken. Mal sehen, ob dir die Idee dann immer noch praktikabel erscheint. --Bewild 21:44, 19. Sep. 2009 (CEST)

(i) Radfahrer sind Verkehrsteilnehmer -- unabhängig von der Geschwindigkeit. Das Wort, das Du suchst, lautet Velomobil. Gefördert werden sollten die durch die Industrie. Die Politik soll sich raushalten. --Mms 22:01, 19. Sep. 2009 (CEST)

• Können in Zügen der DB im Fahrradabteil mitgenommen werden und ermöglichen in der Zielstadt Mobilität ohne Parkplatzsorgen.

Tempolimit für Kleintransporter

IMHO sollte alles >2,5t zul. Gesamtgewicht und >1,6m Höhe (ja, das erfasst auch viele SUV!) auf 100km/h begrenzt werden. Diese Fahrzeuge aus höheren Geschwindigkeiten sicher und schnell runter zu bremsen, ist schlicht nach den Regeln der Physik nicht möglich; wenn die ausbrechen, ist umkippen praktisch garantiert. --TheK 02:37, 27. Sep. 2009 (CEST)

(i) In Deutschland muss der Bremsweg unabhängig von Ladung und Gewicht des Fahrzeugs immer gleich klein sein. Deshalb kann ein voll beladener 40-Tonner genauso schnell bremsen als ein vergleichbarer Kleinwagen (Gefahrbremsung). Das klingt zwar erstmal unglaublich, ist aber tatsächlich so. Es lief erst letztens bei Kopfball ein Test dazu. Problematisch daran ist, dass man LKWs unterschätzt und dazu neigt, näher aufzufahren, da dieser ja eh nicht so schnell bremsen kann – und promt klebt man an der Rückwand. ––AndreR 14:46, 3. Okt. 2009 (CEST)

Nur, dass ein Kleintransporter (und auch einiges anderes), wenn er bei der Vollbremsung ausbricht, ziemlich sicher umkippt. Eine klassische Limousine dagegen hat einen so tiefen Schwerpunkt, dass Nichts passiert. Evtl. könnte man diese Begrenzung also auch einfach an der Höhe des Schwerpunktes festlegen. --TheK 18:21, 4. Okt. 2009 (CEST)

Es ist zwar richtig, dass die Masse nicht in der Formel für den Bremsweg auftaucht, doch bei höherer Masse wird es schwieriger, die gleiche Beschleunigung zu erreichen. Selbst, wenn man ausreichende Bremsen hat, muss die Reifenhaftung auch noch ausreichen. --Mms 21:32, 4. Okt. 2009 (CEST)

Eben darum fangen sie ja so schnell an, sich quer zu stellen: minimale Unterschiede in der Reifenhaftung rächen sich dann. --TheK 05:17, 5. Okt. 2009 (CEST)

— zu populistisch. Die bösen, bösen SUVs wieder.... Lieber die Mindestgrenzen so setzen, dass nur Kleintransporter a la MB Sprinter betroffen sind. Denn 1,6m ist nicht wirklich hoch, das schaffen mittlerweile schon manche normalen Autos fast. Man muss das Gesetz dann aber so beschreiben, dass entsprechende Kleinbusse auch darunter fallen, denn die haben die gleichen, schon genannten technischen Nachteile. --Churchi 00:31, 6. Okt. 2009 (CEST)

Ehrlich gesagt, isses mir (fast) egal, ob SUVs erfasst werden (ich kann nicht behaupten, dass ich was dagegen hätte...), wichtig ist halt die Grenze da zu ziehen, wo ein Umkipp-Risiko entsteht. --TheK 05:14, 6. Okt. 2009 (CEST)

Projekt Zero

Dieses Projekt, unter anderem vertreten vom VCD, möchte ich hiermit mal vorstellen. Das Ziel: Die Anzahl der Verkehrstoten vermindern - Vision Zero. --Danebod 22:08, 17. Dez. 2009 (CET)

Ich gestehe, ich drucke es mir gerade aus. Habe noch eine andere Fahrradwegveröffentlichung fertig zu lesen und zu bewerten. Hier nunmehr Nr. 2. Aber Shared Space habe ich schon entdeckt. Also tiefer reinlesen. --22:51, 17. Dez. 2009 (CET)

Sind leider nur wenige wirklich konkrete Vorschläge drin, aber das Ziel ist glasklar unterstützenswert. --TheK 17:03, 20. Dez. 2009 (CET)

Potenzielle Möglichkeiten zu sparen

• 30% günstigerer Asphalt http://www.bergedorfer-zeitung.de/glinde/article94171/Oeko_Asphalt_in_Glinde_entwickelt.html

Bus & Bahn

Bahnhöfe

• Bahnhöfe werden auf die Städte und Gemeinden übertragen.
• Einnahmen aus Vermietung von Gewerbeflächen gehen in kommunale Haushalte.

kostenloser öffentlicher Nahverkehr zur Senkung des Individualverkehrs

Kostenloser öffentlicher Nahverkehr zur Senkung des Individualverkehrs.

• (i) http://www.wdr.de/themen/verkehr/oepnv/hasselt/index.jhtml --Mordamir 13:33, 12. Jul. 2009 (CEST)

  (i) http://www.zukunftswerkstattonline.de/doc/hasselt.pdf -- Sandwurm

  + Wenn man statt eine Stunde nur 10 Min. auf einen Bus warten muss, fährt man viel eher mit ÖPNV als mit Privatauto. Insbesondere dann, wenn man weiß, dass man am Umsteigepunkt keine 3 Min. auf die StraBa warten muss. Dazu gab es auch mal ein Experiment, wo die betreffende Stadt die Taktzeiten statt zu verlängern massiv verkürzt hat. Der Individualverkehr fiel darauf hin auf weniger als ein Fünftel. Quelle muss ich noch heraussuchen. --AndreasRomeyke 11:07, 27. Mai 2007 (CEST)

  ~ Alternative: City-Maut zur Senkung des Individualverkehrs --Jamasi 23:57, 22. Jan 2007 (UTC)

  — Komplett kostenlos ist doof, weil dann eher zuviel gefahren wird, was man auch hätte laufen können. --Jamasi 16:54, 19. Jan 2007 (UTC)

  + Halte ich für unproblematisch, weil das nur Kurzstrecken betreffen würde. -- SIB 17:43, 13. Jul. 2007 (CEST)

  — Also den Leuten vorschreiben, dass Sie laufen sollen, passt ja jetzt auch nicht ganz, oder? Und ist es nicht wichtiger, die Leute davon abzuhalten, dass sie mit den Autos die Innenstadt verstopfen? Ralph 13:31, 22. Jan 2007 (UTC)

  + Solche Strecken fahren viele heute schon mit dem Auto, und bei 10 Minuten Wartezeit ist es immer noch kürzer, zu laufen --Kieselstern 14:05, 17. Sep. 2007 (CEST)

  — Insbesondere in Sachen Umweltschutz ist dies unsinnig, da bei Fremdfinanzierung weniger auf Effizienz geachtet wird. --Jamasi 16:54, 19. Jan 2007 (UTC)

  — und jetzt haben private Unternehmen Gründe alle 2 Jahre die neuesten Busse zu kaufen, weil dadurch 1l Diesel am Tag gespart wird? Das denke ich nicht, da wird auch jetzt schon gegengerechnet und der Bus 15 Jahre lang gefahren. Ralph 13:31, 22. Jan 2007 (UTC)

  + Privatisierung und kostenloser Nahverkehr schließen sich nicht aus. Auch im Moment arbeitet der öffentliche Nahverkehr nicht kostendeckend und muss bezuschusst werden. Es handelt sich also auch um eine bedingte Fremdfinanzierung, bei der aber auch auf Effizienz geachtet werden muss. Es gibt daher einen offenen Wettbewerb. -- SIB 17:43, 13. Jul. 2007 (CEST)

  — Welcher Verkehr volkswirtschaftlich und aus Umweltsicht am besten ist, sollte sich im fairen Wettbewerb durchsetzen. Daher sinnvolle Rahmenbedingungen schaffen und abwarten. Steuersystem --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)

  ‡?  Der aktuelle Wettbewerb berücksichtigt die externen Kosten (ökologische Auswirkungen) nicht. Was verstehst du unter sinnvollen Rahmenbedingungen? --Kieselstern 14:18, 17. Sep. 2007 (CEST)

  Hallo Kieselstern.Steuern auf fossile Rohstoffe, damit die Infrastruktur bauen/unterhalten und abwarten, was passiert. Da die Infrastruktur (Strasse/ Schiene) von den Steuern finanziert wird, wird sich zeigen welches Unternehmen mit welchen Fahrzeugen wo am biligsten fährt. --Neuanfang 08:38, 7. Dez. 2007 (CET)

  — Hier ist fairer Wettbewerb nicht möglich. Die Kosten des öffentlichen Verkehrs müssen ja Vieles decken, was beim Individualverkehr von der Allgemeinheit übernommen wird: Schienennetze, Personal (@ Arbeitslosengeld). Des Weiteren sollte der öffentliche Verkehr auch eine Alternative für Autobesitzer sein, somit darf der Anschaffungspreis beim Individualverkehr nicht berücksichtigt werden, beim öffentlichen Verkehr dagegen schon, etc. Was öffentlich heißt, sollte auch öffentlich sein, d.h. für Jeden und nicht nur den, der im Einzelfall zahlt. „Bezahlfahrkarten“ könnte es ja weiterhin geben, auf freiwilliger Basis, oder nur für die 1. Klasse (ja, die gibt es auch im ÖPNV!).. Onkelfritz 23:36, 6. Dez. 2007 (CET)

  Hallo Onkelfritz. Auch der Strassenverkehr zahlt seine Strassen selber über Mineralöl und KFZ-Steuern sowie die Maut und zwar werden die Kosten mehrfach bezahlt. In Zukunft werden die Strassen und die Schiene aus Steuern finanziert, denn Verkehrswege sind für meinen Begriff eine wichtige Staatsaufgabe, und Jeder darf sie gleichberechtigt nutzen und dann haben wir fairen Wettbewerb. Du denkst da, glaube ich, zu sehr in alten bestehenden Strukturen. Wir können nicht die jetzigen Stukturen verbessern durch kostenloses Bahnfahren, das wird Alles verschlimmern so wie fast alle Änderungen in der Geschichte. Wir können aber einfach neu anfangen und allen Verkehrswegen die gleichen Chancen geben, indem wir beide Systeme (Strasse und Schiene) staatlich finanzieren und zu kostenlosen Nutzung bereitstellen. Für den Transport durch den Bus, Zug, Taxi Unternehmer oder mit eigenem Strassen- oder Schienenfahrzeug muss man dann bezahlen und man wird sich das günstigste Fahrzeug aussuchen. Also faire Marktwirtschaft. Von kostenlosen Fahrten halte ich Nichts. Der Staat muss zwar dafür sorgen, dass Fahren möglich sind, aber diese dann selber zu finanzieren ist keine Staatsaufgabe. Man kann auch ohne zu reisen ganz gut leben in D sofern die nötigen Waren herangeschafft werden können. Wir sollten die Mobilität daher nicht kostenlos machen. --Neuanfang 08:38, 7. Dez. 2007 (CET)

  Weder die Mineralölsteuer noch die Kfz-Steuer sind zweckgebunden. Ihr Aufkommen reicht für den Straßenbau auch bei Weitem nicht aus. --Mms 15:29, 7. Dez. 2007 (CET)

  Mal eben gegoogelt. 48 Mrd. Euro Einnahmen aus der Mineralölsteuer, 17,5 Mrd. Euro Ausgaben für den Straßenbau. Und zur Zewckgebundenheit: Das ist vollkommen egal. Wenn sie nicht wweckgebunden sind, dann darf man sie trotzdem für den Strassenbau ausgeben und ausserdem kann man das ändern, wenn man an der Regierung ist. Du denkst da viel zu kurz und in diesen klitzekleinen Schubladen. Wir (genauer die Piraten) sind die Regierung (in der Zukunft hoffentlich) und wir geben das Geld so aus, wie es richtig ist. Da brauchen wir nicht darüber zu diskutieren, ob heute irgendeine Zweckbindung herrscht. Ausserdem habe ich nichts von Zweckbindung gesagt. Der Strassenbau im notwendigen Umfang kostet eine gewisse Summe Geld, diese muss aus den gesamten Steuereinnahmen Steuersystem bezahlt werden, genauso wie andere Dinge. Besteuert wird Einkommen, Gewinn und Verbrauch von fossilien. Das wars. Ganz einfach und ganz durchsichtig und wenn das Geld nicht reicht, werden die Steuersätze oder die Ausgaben angepasst. Das hat überhaupt Nichts mit Zweckbindung zu tun. Das Einzige was wichtig ist, dass der Staat sagt: Strassenbau ist Staatsaufgabe und muss von denen finanziert werden, die leistungsfähig sind, damit auch arme Menschen mobil sein können. Wenn wir das nicht machen, dann können wir uns in den Entwicklungsländern angucken, was da los ist. Die Reichen fliegen und die Armen sind nicht mobil, aber kein Reicher kommt auf die Idee, Strassen zu bauen, auf denen er und auch die Armen fahren können. --Neuanfang 08:33, 19. Dez. 2007 (CET)

  Die 48 Mrd. Euro Einnahmen aus der Mineralölsteuer glaube ich; die 17,5 Mrd. Euro Ausgaben für den Straßenbau bezweifle ich. Da sind dann vermutlich die Kosten nicht eingerechnet, die der pure Straßenbau verursacht. Außerdem ist zu bedenken, dass bei der Bewertung der Behauptung, der motorisierte Individualverkehr (MIV) finanziere seine benötigte Infrastruktur über die Mineralölsteuer und Kfz-Steuer selbst, die weiteren Kosten außer dem Straßenbau berücksichtigt werden müssen. Würden alle Menschen zu Fuß gehen, gäbe es keine Autounfälle. Die Kosten der Autounfälle sind dem MIV also in Rechnung zu stellen. Auch die Verluste durch Stau sind dem MIV in Rechnung zu stellen. Sehr erheblich, doch meist unterschätzt, sind auch die vom MIV verursachten Schäden durch Lärm und Abgase. Wenn ich eine Sprühdose mit Giftgas einsetze, nennt man das Körperverletzung, fahre ich aber Auto, ist es legal und kaum einer regt sich drüber auf. Meine Links: http://ourworld.compuserve.com/homepages/mast/VSMLVP04.HTM http://www.projektwerkstatt.de/verkehr/moa-eck.html http://images.zeit.de/text/2007/38/Interv_-Knoflacher --Mms 11:34, 19. Dez. 2007 (CET)

  „Der Markt wird entscheiden“ ist ein gutes Prinzip – aber nicht immer. Und der ÖPNV ist meines Erachtens eine dieser Ausnahmen. Oder willst du mir weißmachen, du möchtest gerne jedesmal, wenn du in einen Bus steigst, nachschauen, zu welchem Unternehmen der gehört, damit du auch die richtige Fahrkarte kaufen kannst? Marktwirtschaft funktioniert eben nur ab einer gewissen Marktgröße. Beim ÖPNV ist den Leuten eher wichtig, dass sie nicht für jede Strecke ne extra Fahrkarte brauchen und dass der Takt stimmt, sprich: dass es nur ein ÖNV-Unternehmen/Verbund/etc. pro Gebiet gibt und dass dieses NICHT(!!!) auf Gewinn aus ist, sondern höchstens auf möglichst effiziente Kostendeckung (was gerade bei Monopolstellungen großer Konzerne nicht so ist – siehe DB). Auch kann man wohl die KFZ-Steuer kaum als Teil des Beitrages sehen, da die meisten Menschen (außerhalb von Großstädten ca. 99%) sowieso ein Auto besitzen. Somit hätten sie nach deiner Denkweise schon einen Schritt in Richtung nur-autofahren getan und hätten zusätzliche Lasten zu tragen, wenn sie dann doch mal Bus oder Bahn fahren. Und dass sich die Leute von vorn herein kein Auto kaufen ist vielleicht in Großstädten möglich, in großen Teilen Deutschlands aber reines Wunschdenken. Somit muss – auch im Sinne der Chancengleichheit – der ÖNV in gewissen Situationen bevorzugt werden, da er in vielen Situationen per se schon benachteiligt ist. Das Black Ticket könnte Kosten (Schaffner, Automaten, „Razzia“-Kontrolleure, Verfahren zum Eintreiben von Geld) sparen, und die verbleibenden Kosten sind recht transparent (Fahrer, Treibstoff, Materialkosten), so dass deren effiziente Deckung kein Hexenwerk ist. Onkelfritz 23:01, 8. Dez. 2007 (CET)

  Hallo Onkelfritz! Du findest Markt ein gutes Prizip, dann solltest du auch dieses Prizip immer zuerst anwenden und nur bei Problemen nachträglich regulierend eingreifen, aber nicht dem Markt vorher schon die Nichtfunktionalität bescheinigen. Bisher hat sich noch immer gezeigt, dass der Markt am Besten funktioniert, wenn er wenig bis nicht reglementiert ist. Zum Einsteigen in den Bus: Wenn ich einsteige, dann habe ich mir entweder vorher den Anbieter ausgesucht, der am billigsten ist, oder den Anbieter der dann fährt wenn ich fahren will oder es ist mir egal. In allen Fällen aber frage ich den Fahrer, was es kostet und werfe ihm Bargeld (oder auch Plastikgeld) auf den Tresen. Dabei ist es egal, welches Unternehmen das ist. Wenn ich öfter mit dem gleichen Unternehmen fahre und das Dauerkarten anbietet, dann kann ich mir marktwirtschaftlich überlegen, ob ich dieses Angebot nutze oder lieber einzeln entscheide. Siehe Call-by-call beim Telefon. Ich sehe da überhaupt kein Problem. Vielfahrer wissen, was los ist und Wenigfahrer bezahlen mit Bargeld, egal welches Unternehmen gerade vorfährt. Und wieso ist es den Leuten wichtig, dass sie nicht extra Fahrkarten brauchen? Ich habe noch keine solchen Leute gesehen, ganz im Gegenteil, ich kenne viele Leute die am Liebsten mit Plastikgeld einzeln zahlen würden. Das geht einfach und schnell. Das hat sich sogar beim Telefon mit dem Prepaidkarten durchgesetzt. Du führst hier eine Gespensterdebatte, denke ich. Wenn du die Leute fragen würdest was ihnen lieber ist, vorher eine Fahrkarte zu kaufen, bevor sie einsteigen oder einfach bei jedem Einsteigen ihre Plastikkarte vorzulegen (oder irgendwo in die Nähe eines Lesegerätes zu halten) dann bin ich mir sicher, dass die Meisten das zweite befürworten würden. Und für die, die sich nicht kontrollieren lassen wollen, gibt es noch das Bargeld. Zu den Taktzeiten, du willst also Nachts subventionierte Busse fahren lassen und willst die marktwirtschaftlich agierenden Unternehmer aus dem Markt drängen: Wer sagt dir, dass nicht auch nachts Unternehmer fahren würden, dann zu höheren Preisen? Oder vielelicht auch ganz gezielt dann, wenn die Disko zumacht. Und warum willst du den Taxiunternehmen nicht die paar Nachtfahrten gönnen? Oder überhaupt warum solltest du Leute subventionieren, die sich die Nacht um die Ohren schlagen wollen oder viel Nachtarbeitergeld verdienen? Du machst hier ein riesen Fass Subventionen für Nachtarbeiter, für schlechte Arbeitsbedingungen gegen Marktwirtschaft auf für Nichts. Ich verstehe dich nicht. Warum so ein komplizierten Kram, wenns auch einfach geht? Wer zu verkehrsschwachen Zeiten unterwegs ist, muss halt mehr zahlen - warum auch nicht? Arbeitslose haben das nicht nötig und wer Nachts arbeitet, der kann das bei seinen Lohnverhandlungen mit einbeziehen, dass Nachts die Fahrt teuerer ist. Zum Auto, das man sowieso braucht. Genau das ist das Problem. Du willst hier den Autofahrern, die das sowieso brauchen, weil sie schon benachteiligt sind und auf dem land leben, auch noch KFZ-Steuer abpressen. Du erhöhst also die KFZ-Fixkosten so, dass die Fahrtkosten zurücktreten und damit förderst du den PKW-Verkehr. Wenn mein Auto sowieso x-tausend Euro kostet und sich das nicht viel ändert, wenn ich fahre oder nicht, dann fahre ich auch damit und nicht mit dem Bus. Wenn aber die Fixkosten des PKW gering sind, sind die, die auf das Auto angewiesen sind, nicht mehr benachteiligt und die variablen Kosten (Sprit und Steuern darauf) treten deutlicher in Erscheinung, so dass es sich lohnt mit dem Bus oder der Bahn zu fahren, auch wenn das Auto zuhause steht. Heute ist es so, dass man wenn man ein Auto hat fahren muss, weil es nämlich nach 10 Jahren sowieso Null Restwert hat wegen der Gesetzgebung mit der horrenden Steuer für alte Autos; egal ob es 10.000 oder 300.000 KM gelaufen hat. In Zukunft könnte es so sein, dass man das Auto, wenn man es geschont hat und oft mit der Bahn gefahren ist, noch mal 20 Jahre länger fahren kann, ohne dass es aufgrund von Steuern oder Fahrverboten für alte Autos ein Totalschaden wird. Zur Benachteiligung des OPNV: Der ist überhaupt nicht benachteiligt und wenn, dann nur an Stellen, an denen die Benachteiligung zu Recht besteht. An diesen Stellen ist der ÖPNV einfach nicht konkurrenzfähig und er muss das mit seinen Vorteilen ausgleichen. Weil der ÖPNV z. B. durch die Taktzeiten gegenüber dem Auto benachteiligt ist, willst du ihn bevorzugen gegenüber Taxis oder dem Privat-PKW? Dann musst du andersherum auch die Nachteile von Taxis wie die geringeren Sitzplätze pro Fahrer gegenüber dem ÖPNV auch ausgleichen und die Taxis bevorzugen. Und den PKW, der durch die hohen individuellen Anschaffungskosten benachteiligt ist, musst du auch bevorzugen gegenüber den anderen beiden Systemen (Taxi, ÖPNV) also was kommt da im Endeffekt bei heraus? Ein fürchterlicher Murks, so wie wir ihn heute haben. Da hilft nur Marktwirtschaft, da wird sich das effektivste durchsetzen und ich glaube nicht, dass das nur das Auto sein wird. Es werden automatische Transportsysteme auf den bestehenden Schienentrassen, dann aber ohne Schienen sein. Die sparsameren Leute werden mit fremden Fahrzeugen fahren und die, die viel Geld ausgeben wollen, werden ihre eigenen haben. Ausserdem müssen wir mal gucken, was wir wollen: Wollen wir wirkliche einen ineffektiven umweltgefährdenden ÖPNV künstlich am Leben halten und Taxis benachteiligen? Oder wollen wir, dass das effektivste und umweltfreundlichste System sich durchsetzt? Im letzten Fall hilt nur die Marktwirtschaft und dass auch noch vollautomatisch. Du machst leider den grossen Fehler wie viele andere auch, dass du automatisch glaubst, dass der ÖPNV automatisch das bessere System ist und es deshalb fördern willst. Das ist der grosse Fehler der Politik insgesamt. Die Politik hat nicht das Eine zu fördern oder das Andere zu behindern oder zu verbieten, sondern die Politik hat die Rahmenbedingungen zu schaffen. Und zwar gerechte Rahmenbedingungen, die die Auswirkungen wie die Umweltverschmutzung berücksichtigen. Dann wird der ÖPNV, wenn er wirklich besser ist als alles Andere, sich durchsetzen und wenn er schlechter sein sollte, dann wird er aussterben. Im Steuersystem wird Umweltverbrauch besteuert, Arbeit nicht, Einkommen und Gewinn ja. Bei dem Steuersystem wird sich der ÖPNV genau dann durchsetzen, wenn er umweltfreundlicher ist als die Alternativen und er wird es nicht, wenn er es nicht ist. Ich sehe da die Marktwirtschaft als einzige Alternative. Ich bin nicht in der Lage, heute aus dem Stegreif zu sagen, wie sich der ÖPNV in Zukunft umwelttechnisch schlagen kann, aber ich kann heute voraussagen, wie ein System aussehen muss, das "guten" Verkehrsmitteln zum Duchbruch verhilft und das, ohne dass ich wissen muss, was die "guten" Verkehrsmittel sind. Deinen Regulierungseingriffen dagegen kann ich von Anfang an zugestehen, dass sie zum Scheitern verurteilt sind und vor Allem immer in der Diskussion bleiben werden, weil irgendwem der Bus doch zur falschen Zeit fährt, dem Anderen die Subventionen zu hoch sind und dem nächsten sind sie zu niedrig. Bei einem Steuersystem und der Marktwirtschaft drumherum gibt es nur die Rahmenbedingungen zu diskutieren, bei deinem System kommen zusätzlich zu den auch bei dir notwendigen Rahmenbedingungen noch die Bus-/Bahnsubventionen dazu. Noch was zu Razzia und Kontrolleure: Wer einsteigt (beim Fahrer) zahlt mit Bargeld, Plastikgeld oder Dauerkarte. Keine Kontrolleure, keine Fahrkartenautomaten, keine Probleme. Den ganzen Mist, den wir jetzt haben, haben wir nur wegen der Bahnsubventionen. Die Bahn bekommt Subventionen und schert sich einen Kehricht um Kundenfreundlichkeit, weil sie quasi das Monopol hat. In der Marktwirtschaft fahre ich mit dem, der mich einfach gegen Zahlung mitnimmt und nicht mit dem, der mich erst zum Hochschulstudium über Fahrkartenautomaten zwingt. Siehe Flugverkehr, privatwirtschaftlich organisiert und funktioniert wunderbar. Genauso der Taxiverkehr. Diesen KontrollRazziawahn veranstaltet nur der subventionierte Monopolist Bahn, weil er eben nicht auf seine Kunden hören muss. --Neuanfang 09:09, 19. Dez. 2007 (CET)

  + Ist es nicht mühsam darüber zu diskutieren, ob ein kostenloser Nahverkehr sinnvoll ist oder nicht, so lange es nur theorethisch ist? Fakt ist, das es in der belgischen Stadt Hasselt seit 12 Jahren funktioniert.

Quelle: http://www.wdr.de/themen/verkehr/oepnv/hasselt/index.jhtml Fakt ist auch, das wir nicht wissen, ob es in Deutschland auch funktionieren wird. Also sollten wir vorschlagen, in Deutschland drei Modellregionen für ein oder zwei Jahre zu unterstützen. Eine Großstadt, eine dicht besiedelte Region mit mehreren Städten mit viel Inter-Stadt-Verkehr und eine eher ländliche Region. Wenn es auch so gut funktioniert wie in Belgien und wenn es auch nur annähernd so günstig wird wie dort (die Stadt Hasselt zahlt 18 € pro Einwohner, auf Deutschland hochgerechnet wären das etwa 1,5 Milliarden €), sollte eine deutschlandweite Einführung ernsthaft in Erwägung gezogen werden. --Mordamir 13:33, 12. Jul. 2009 (CEST)

• + Am Besten fände ich, wenn man eine Citymaut einführen würde und dieses Geld für die Bezuschussung des ÖNV benutzen würde. Vorteile allgemein von kostenlosem ÖNV: Überflüssige Verwaltung fällt weg, dadurch, dass Fahrkartenautomaten/verkaufsstellen wegfallen würden. Man müsste keine Kontrolleure mehr bezahlen. Das Schwarzfahrerproblem würde wegfallen, d. h. Entlastung der Verwaltung, die Bußgelder einzieht, bzw. der Justiz (diese Geldbußen decken übrigens in der Regel nicht den Aufwand, d. h. das ist auch ein Zuschussgeschäft!). Es würden insgesamt deutlich mehr Leute fahren, dadurch würden Auslastung und Effizienz steigen, sowie angenehmere Fahrtaktungen möglich werden, wodurch der ÖNV attraktiver würde. Die Umwelt würde profitieren. Es gäbe für die Leute, die keinen ÖVN-Anschluss (Steuern für den ÖNV sollten je nach Anbindung von Gemeinden erhoben werden, so dass diese Leute entlastet würden) haben, mehr Parkplätze und weniger Verkehr geben. Durch den eingesparten Verkehr würden sich übrigens auch die Reperaturzyklen der Strassen verlängern etc. Ich sehe also im Moment keine besonderen Nachteile. Die Finanzierung muss natürlich vernünftig ausgearbeitet werden, sollte aber grundsätzlich auch kein Problem darstellen, weil das aktuelle System auch kompliziert und wahrscheinlich auch uneffizienter ist.

  + Umweltpolitisch äußerst sinnvoll, erhöht die städtische Lebensqualität und spart insgesamt Kosten für den Einzelnen, auch wenn es durch Steuern finanziert wird, da vollbesetzte Busse und Straßenbahnen effizienter sind als einzelne Autos. --Kieselstern 14:18, 17. Sep. 2007 (CEST)

  — Wollen wir wirklich die Städte schliessen? Jetzt schon bauen viel zu viele Menschen auf der grünen Wiese und vernichten bestes Ackerland für Generationen und die Städte stehen leer, weil alte Häuser nicht abgerissen und durch neue ersetzt werden dürfen. Wenn wir auch noch die Autos aus der Stadt aussperren und stattdessen dauernd leere Busse in den Strassen fahren lassen (die sind sind zur Rush-hour voll), dann verlieren wir den Lebensraum Stadt. Ausserdem: Warum hackt ihr immer auf den Autos herum? Was ist an Autos und dem Individualverkehr schlecht? Bewegungsfreiheit auf alle Arten ist Lebensqualität, warum wollen die Piraten Lebensqualität einschränken? Die Grünen sind AntiMensch eingestellt und würden den Menschen am Liebsten verbieten, aber die Piraten sollten dem Menschen die Lebensqualität gönnen, die er haben will. Wenn der Verkehr zu viel wird in den Städten, dann regelt er sich schon von ganz alleine. Eventuell muss man die Parkraumbewirtschaftung ändern, wer in der Stadt wohnt, muss sein Fahzeug auf eigenem Gelände parken und der öffentliche Parkraum ist für Zugereiste frei. Das wäre sinnvoll. Etwas ganz Anderes ist die Frage nach der Umweltverschmutzung durch heutige PKW-Technik, aber das hat mit dem Individualverkehr nichts zu tun. Ihr macht den grossen Fehler, dass ihr nicht die Ursache seht, sondern an ungeeigneten Stellen herumdoktern wollt, genau wie die etablierten Parteien. Das Problem in den Innenstädten ist die Luftverschmutzung, die behebt man nicht durch Verbot des Individualverkehrs, sondern durch sauberere Fahrzeuge. Das Problem sind auch verstopfte Strassen, das behebt man durch Pflichtparkplätze für Autobesitzer auf eigenem Grund. Niemand darf seinen Esstisch auf die Strasse stellen und dort frühstücken, aber private Autos dürfen auf der Strasse stehen und zwar auch in der eigenen Wohngegend. Das muss aufhören. Dann verstopfte Strassen durch fahrende Autos, nun das sehe ich als nicht problematisch an, das regelt sich von selber, wenn es zu viele werden dann stehen die halt und fahren nicht mehr und die Stadt wird für den Individualverkehr unattraktiver. Daher plädiere ich für Marktwirtschaft und Besteuerung von fossilen Rohstoffen sowie der Pflicht, zuhause keinen öffentlichen Raum auf Dauer zu beanspruchen durch Belegung mit dem eigenen Auto. --Neuanfang 08:38, 7. Dez. 2007 (CET)

  — die Busse wären eben nicht mehr leer wenn MIV sinken und ÖPNV steigen würde. Genau das ist auch ein weiterer Grund dafür, ÖPNV eben nicht zu privatisieren. Busse, Bahnen und Trams sind eben auf die Benutzung von vielen Personen ausgelegt. Sie werden volkswirtschaftlich günstiger und auch attraktiver für den Nutzer (dichterer Takt) je mehr Personen ihn nutzen. --glanzel

  — So, wenn nicht mehr jeder Hinz und Kunz in der Stadt mit einem PKW fahren darf, bedeutet das für Dich, dass die Stadt „geschlossen“ wäre. Besser hättest Du autozentriertes Denken nicht demonstrieren können! Wer in einer Stadt wohnt, weiß, dass Autoverkehr die Lebensqualität senkt. Wir brauchen ein radikales Umdenken bei der Stadtplanung. --Mms 15:29, 7. Dez. 2007 (CET)

  — Wer spricht denn hier von einem Verbot für innerstädtischen Verkehr? Es ging vielmehr darum, den ÖVPN noch attraktiver zu gestalten. Wobei ich als Landei den in den Städten schon extrem attraktiv finde. Wenn du dein Auto brauchen würdest, könntest du immer noch in der Stadt fahren, aber mehr Leute sollten wohl ÖVPN nutzen. --Taikano 20:27, 12. Jun. 2009 (CEST)

  (i) Toll für Auswärtige soll in dieser Hinsicht Stuttgart sein: Dort gibt es anscheinend ein recht günstiges Parkhaus am Stadtrand, wo man das ÖPVN-Ticket (für den ganzen Tag in Stuttgart) dazukriegt. --Taikano 20:27, 12. Jun. 2009 (CEST)

• (i) Mittlerweile wurde ein automatisches Taxissystem entwickelt, dass demnächst von Luftautos in Heathrow eingesetzt wird.[3] Auch die Entwicklung durch die Firma MDI Enterprises in Frankreich.[4] mit Lizenzvergabe für externe Produktionsstätten, bietet neben einer umweltfreundlichen und preiswerten Alternative, auch die Möglichkeit in kommunalen Produktionstätten Gewinne durch die Herstellung und den Vertrieb solcher Autos zu erzielen, die fondbasiert in die Umstrukturierung des öffentlichen Nahverkehrs eingesetzt werden können. Bei dem Betrieb der Kompressoren durch Solarenergie, Biogas, Erdwärme tendieren die reinen Betriebskosten gegen Null. Kostenlos kann es nicht sein, da Anschaffung und Erhalt finanziert werden müsen, bzw. nur teilweise aus dem allgemeinen Steueraufkommen finanziert werden könnten. Geringe angepasste Beförderungsentgelte sind Jedem zu vermitteln und können z. B. für Kinder, Rentner und andere einkommensschwache Bevölkerungsgruppen individuell angepasst werden.

  — Ob sich ein Luftauto durchsetzt oder nicht, sollte dem Markt überlassen werden. Wir machen keine Planwirtschaft. Auch die Luft im Luftauto ist nur ein Speichermedium, genauso wie Wasserstoff oder Batterien. --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)

Förderung des Bahnverkehrs durch separates Personenzugnetz

Entkopplung des Personen- und Güterbahnverkehrs. Dadurch sind höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten bei gleichzeitiger Verbesserung der Pünktlichkeit erreichbar (vgl. "Shinkansen" in Japan: Diese Züge transportieren heute fast ein Drittel des japanischen Fernverkehrsaufkommens) Zusätzlich wird die Gütertransportkapazität erhöht.

Gab es schon einmal und wurde im Zuge der Bahnprivatisierung zerstört. Weiterer Vorschlag: Trassenentkopplung Fern- und Regionalverkehr. --AndreasRomeyke 11:08, 27. Mai 2007 (CEST)

— Der Markt wirds richten, wenn gerechte Rahmenbedingungen gelten, dann wird die Bahn zeigen, ob sie wirtschaftlich ist oder nicht. --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)

Besteuerung von Flugbenzin

• gleiches Recht für alle, bzw. ich kenne noch keine Fluggesellschaft, die mich zu meinem Arbeitsplatz fliegt. Proofy 01:30, 23. Apr 2007 (CEST)
• Besteuerung von fossiler Energie - egal, wofür sie verwendet wird. Steuersystem Dann brauchen wir uns nicht an jeder Kleinigkeit aufhalten und bei jeder Verwendung dieser neu überlegen, ob und wie wir eine Besteuerung wollen. Denkt im Grossen und nicht klein-klein! --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)
• In den Niederlanden ist der Inlandsverkehr bereits besteuert. DAS ist also kein Problem. Auf die Dauer sollte dies zumindest auf den gesamten Schengen-Raum ausgedehnt werden (der wird im Flugverkehr eh getrennt abgewickelt). --TheK 02:32, 27. Sep. 2009 (CEST)

öffentlicher Individualverkehr

Meiner Meinung nach ist Bus und Bahn veraltet und gescheitert. Die Kosten explodieren, die Kunden sind unzufrieden und die Energiebilanz ist auch nicht so toll. Besser wäre es, die Straße zur Schiene zu machen. Die KFZs fahren automatisch, durch Vernetzung könnten leicht Mitfahrgelegenheiten gefunden werden und trotzdem kann jeder mit seinem Fahrzeug auch individuell mobil sein. Das ist zwar noch Science Fiction, aber die Weichen müssen schon jetzt dafür gestellt werden:

• Reduzierung der massiven Subventionen von öffentlichen Verkehrsmitteln
• Förderung von Techniken für selbstständig fahrende Fahrzeuge
• Gesetzliche Grundlagen schaffen für selbstständig fahrende Fahrzeuge
• Infrastruktur schaffen für selbstständig fahrende Fahrzeuge Proofy 01:52, 23. Apr 2007 (CEST)

‡?  Wieso sollen dafuer Schienen notwendig sein? -- mauk 11:29, 23. Apr 2007 (CEST)

(i) Keine Schienen im klassischen Sinn, aber es werden sicherlich technische Maßnahmen nötig sein, um das selbständige Fahren zu vereinfachen.

Proofy 13:34, 23. Apr 2007 (CEST)

— Wenn man eine entsprechend leistungsfähige KI baut, kann die auch auf den Schienen der (S-) Bahn fahren.

— Keine noch so tolle KI wird es schaffen, die Schienen bei mir im Dorf vor der Tür zu bauen. Darum geht es mir ja, öffentlicher Individualverkehr für Alle und überall, nicht nur da, wo es Schienen gibt. Proofy 22:23, 27. Apr 2007 (CEST)

— Lass den Markt entscheiden. Vermutlich wird es sich dann dahin entwickeln, dass die Schiene zur Strasse gemacht wird, auf denen automatische Fahrzeuge fahren. Die Bahn könnte alle ihre Trassen zu 2-spurigen Strassen umbauen, auch einspurige Trassen sollten dafür breit genug sein, da neben den Schienen noch viel Gelände dazu gehört. Fahrzeuge, PKW und LKW, die mit automatischen Lenksystemen ausgerüstet sind, können dann am Bahnhof auf eine Einfädelspur fahren und den "Autopiloten" anschalten, der sie automatisch einfädelt, ans Ziel fährt und dort auf der Ausfädelspur abstellt. Der Fahrer braucht dann nur noch vom Start bis zum Bahnhof und vom Bahnhof zum Ziel zu fahren, dazwischen kann er sich schlafen legen. --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)

— Dass der Service von Bundesbahn und den lokalen ÖPNV-Unternehmen schlecht ist, bedeutet nicht, dass Schienenverkehr grundsätzlich ineffizient ist. Die Schienen senken die Kosten und erhöhen den Komfort. --Mms 22:15, 17. Nov. 2007 (CET)

~ Alternative: Nicht noch ein neues Verkehrsmittel, stattdessen lieber: Sanierung des Schienennetzes der Deutschen Bahn und Ausbau von S- und U-Bahnen. Zur Finanzierung, Reduzierung der Ausgaben für das Straßennetz um 15%.

— Ich würde lieber neue Innovationen fördern und nicht andere Parteiprogramme nachplappern, auch das heilige Gral der Schiene muss nachgefragt werden. Proofy 22:23, 27. Apr 2007 (CEST)

— Mir egal womit wir fahren, Hauptsache es verpestet nicht so das Klima, wie das Auto. Allerdings frage ich mich, wozu wir noch ein neues Verkehrsmittel brauchen. --icehawk 13:59, 8. Mai 2007 (CEST)

— U-Bahnen sind viel zu teuer. --Mms 22:15, 17. Nov. 2007 (CET)

+ Das mag zwar sein, dafür verlegen sie auch viel Verkehr unter die Straße, der dann selbige nicht zusätzlich blockiert (siehe Streik des ÖPNV in Bayern am Anfang 2009). Die Geschwindigkeit der U-Bahn ist zudem (im Stadtgebiet) höher als die des normalen Verkehrs (in München: max 80 km/h), d. h. schnelleres Vorankommen des Pendlerstroms. --PascalDragon 14:35, 27. Juli 2009 (CEST)

— U-Bahnen verlegen den ÖPNV unter die Erde, der MIV kann sich um so ungestörter auf der Erde ausbreiten und die Städte und Landschaften zerschneiden. Das ist das falsche Signal. Der MIV sollte sich verschämt unter die Erde verkriechen, wenn dies überhaupt Einer machen sollte. Die Höchstgeschwindigkeit ist irrelevant. Eine U-Bahn hat bei der Geschwindigkeit erhebliche Nachteile zur S-Bahn und Straßenbahn, weil die Passagiere meist oberirdische Ziele haben. --Mms 21:08, 5. Okt. 2009 (CEST)

+ Kurzfristig sind natürlich andere Verkehrsmittel günstiger. Eine U-Bahn ist eine extrem langfristige Investition. Wo einmal eine U-Bahn gebaut wurde, bleibt sie auch meist bestehen. Das hat Vor- und Nachteile. Vor allem ist das allerdings eine Frage der benötigten Kapazität. --Kreon 20:42, 5. Okt. 2009 (CEST)

— U-Bahnen gehören zum hohen Preis, den wir für den Automobilismus zahlen. Die ÖPNV-Beförderungsfälle haben nur Nachteile durch U-Bahnen. Ich empfehle dringend die Lektüre dieser Artikel:

• Winfried Wolf: Köln, Severinstrasse: Die politische Ökonomie des U-Bahnbaus. 8.3.2009. Lunapark21.
• Winfried Wolf: U-Bahnen: Von London über Moskau und Mexico D.F. zurück nach Köln. 20.3.2009. Lunapark21.

--Mms 21:08, 5. Okt. 2009 (CEST)

Kannst du nicht zur Tierschutzpartei gehen? Dort ist ökologischer Populismus, der kein Stück auf die Interessen Anderer Rücksicht nimmt, eher zu Hause... --TheK 05:16, 6. Okt. 2009 (CEST)

Was fällt Euch Autoisten ein, von Rücksicht zu reden!?! Die Wahrheiten, die ich sachlichst verkünde, sind keineswegs populär, Stammtischler. --Mms 21:24, 6. Okt. 2009 (CEST)

Nur zu deiner Information: Ich habe kein Auto. Justiere also bitte deine Vorurteile neu; nicht jeder Radfahrer will zugleich mit allen Mitteln den motorisierten Verkehr behindern. --TheK 00:57, 7. Okt. 2009 (CEST)

Du willst die Autofreien unter die Erde und auf minderwertige, gefährliche Wege verbannen, ich will die Autofahrer verbannen. Also bin ich fürs Leben und Du für die Gewalt. --Mms 08:49, 7. Okt. 2009 (CEST)

Infrastruktur (Bahn und Straßennetz) in Staatsbesitz behalten

damit nicht nach größtmöglicher Gewinnmaximierung vorgegangen wird und ganze Gegenden in der Ödnis abgehängt werden. Zudem behält der Staat so Lenkungsfunktionen, z. B. beim Güterverkehr. --Lyda

• Güter auf die Schiene statt die Straße. --Lyda
• Flächendeckende Bahn- und Nahverkehrsversorgung (Vorbild Schweiz)--Lyda
  • In der Schweiz gibt es aber einen ganzen Haufen Privatbahnen --mfeldt

Vorschlag: Bahn und Straßennetz werden vom Staat gebaut, gewartet und Jedem zur Benutzung angeboten. Gewerbliche Benutzung nur gegen Gebühr, aber Jeder, der die Gebühr entrichtet, darf auch fahren. --mfeldt

~ Alternative: Trennung von Infrastrukturbetrieb und Mobilitätsangebot. Bsp. DB, sie behauptet: Nur die technische Integration von Schiene und Fahrzeug würde gute Ergebnisse bringen. Komisch nur, dass sie dann immer auf ausländischer Infrastruktur fahren wollen, die definitiv anders ausgelegt ist (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))

+  Infrastruktur in Staatseigentum, Nutzung durch Privatwirtschaft, wie bei Gewässern und Straßen auch. (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))

~ Alternative: Versteigerung der Trassennutzung! Trassennutzung kostet heute pro km zwischen 3 und 10 Euro. Angebote bei schwacher Nachfrage kann man mit besseren Schienenbussen nicht refinanzieren. Bei starker Nachfrage und ausgelasteten Riesenzügen ist das kein Problem. Wenn die Trassenpreise mit der Nachfrage schwanken, können auch nachfrageorientiertere Angebote auf die Beine gestellt werden. (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))

~ Alternative: Für eine Weiterentwicklung des Schienenverkehrs hin zu einem Schienen-Strassen-System ohne Weichen und mit Konvoibildung (Abgebogen wird dann per Wechsel des Tragssystems) http://www.silvertipdesign.com/ ; http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/japanese_dualmode.htm (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))

+ Geringere Nutzungsgebühr je Fahrzeug, Nonstop-Fahrt, hohe Durchschnittsgeschwindigkeit (IC bis ICE-Niveau), sehr individuelle Angebote möglich, viel bessere Infrastrukturrefinanzierung (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))

~ Alternative: Genehmigungspflicht für Buslinien abschaffen. Nur so ist echter Wettbewerb möglich, wenn Marktzutrittsbarrieren beseitigt werden. (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))

—  Dann wimmelt es bald überall von Bushaltestellen am Straßenrand. Lieber sinnvoller regeln. Offene Strukturen, leichteren Zugang, Integration von Kleinunternehmen. (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))

Schweizer Vorbild

Die Deutsche Bahn sollte weiterhin dem Bund gehören und verpflichtend in Netzausbau und -sanierung investieren. ~ Alternative: Infrastruktur und Bahn getrennt.

Die Bundesländer können die Bahn AG oder einen privaten Betreiber (je nachdem, was wirtschaftlicher ist) beauftragen für die Fahrten im Regionalverkehr.

+/-  Das ist größtenteils schon so, nur mangelt es in manchen Regionen an Alternativen zur DB (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))

Genauer gesagt: Mancherorts werden ganze Teilnetze in einem Stück ausgeschrieben - wohl nicht ganz unbeabsichtigte Folge: Nur DB Regio ist dazu logistisch in der Lage. --TheK 23:08, 1. Okt. 2009 (CEST)

Im Fernverkehr sollte auch ausgeschrieben werden, europäische Anbieter, wie der Betreiber des TGV soll mitbieten, dass auch hier evtl. eine wirtschaftlichere Lösung gewählt werden kann.

+  Wettbewerbsförderung. Bisher hat sich die DB aber immer dagegen geweigert, weil ja "ihr" Schienennetz darunter leidet siehe hier (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))

Hier ist eine Ausschreibung eigentlich genauso vorgesehen, wie beim Nahverkehr - aber passiert ist so etwas noch nicht ein einziges Mal. Die TGVs hierzulande fahren übrigens "im Auftrag der DB" (und als Ausgleich dann DB-ICEs auf SNCF-Netz). --TheK 23:08, 1. Okt. 2009 (CEST)

Radverkehr

Radverkehrsförderung

Ich vermisse hier bisher die Erwähnung des Radverkehrs. Er sollte gefördert werden mit der Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht und dem Rückbau von Radwegen. Radfahrstreifen und "Schutzstreifen" sollte es nicht geben. --Mms 22:10, 17. Nov. 2007 (CET)

+ Dafür. Eine freiheitskompatible Begründung für die RWBP hat noch keiner gegeben. --Tessarakt 14:05, 9. Jun. 2009 (CEST)

‡?  Begründung? --Jamasi 00:17, 18. Nov. 2007 (CET)

— Radwege und deren Benutzungspflicht dienen dem Schutz der Radfahrer. --Jamasi 00:17, 18. Nov. 2007 (CET)

‡?  Beleg? --Tessarakt 12:23, 11. Jun. 2009 (CEST)

— DRM dient dem Schutz der Konsumenten, dass sie nichts eventuell Verbotenes tun. --Mms 01:44, 18. Nov. 2007 (CET)

— Unfug. Was kann ein Konsument ohne DRM eventuell Verbotenes tun? -- mauk 01:33, 19. Nov. 2007 (CET)

— Er könnte Urheberrechte und Patente verletzen. Der Vergleich hinkt an einigen Stellen, denn von der Radwegebenutzungspflicht wird es nicht mal behauptet, dass sie zu weniger Ordnungswidrigkeiten und/oder Straftaten führt. Gemeinsam ist beiden Maßnahmen, dass sie die Freiheit der Konsumenten einschränken und mit dem Argument 'Sicherheit' verkauft werden. --Mms 09:14, 19. Nov. 2007 (CET)

— Okay, die Freiheit wird beschraenkt. Und nein, DRM wird nicht mit dem Argument der Sicherheit verkauft. Es gibt so viele Dinge, die die Freiheit einschraenken. der Vergleich der Radwegbenutzungspflicht mit DRM ist auf jeden Fall total daneben. Man kann darueber diskutieren, wie sinnvoll die Radwegbenutzungspflicht ist (am besten ohne schlechte vergleiche). Aber wieso der Rueckbau von Radwegen? Nur weil du sie nicht benutzen willst? -- mauk 15:10, 19. Nov. 2007 (CET)

Weil die Radwege Fallen darstellen oder den Raum für die Fußgänger wegnehmen. Schau Dir mal Fotos aus den 1960ern an. So sieht ein Bürgersteig aus. --Mms 16:54, 21. Nov. 2007 (CET) (Dresden Hauptbahnhof 1900.jpg --Mms 01:40, 22. Nov. 2007 (CET))

— In den 60er Jahren war das Verkehrsaufkommen auf Straßen viel geringer. Daher ist ein Vergleich nicht sinnvoll. --Jamasi 21:08, 21. Nov. 2007 (CET)

— Die Aussage trifft aber nur zu, wenn man unter dem Verkehrsaufkommen das Autoverkehrsaufkommen zählt. Der Fußverkehr hatte damals einen höheren Anteil und auch heute noch legt man kaum einen Weg zurück, ohne auf der Straße zu Fuß zu gehen. Die heutigen Fußwege sind allerdings nicht mehr dazu geeignet, nachdem ihnen zunächst der Raum für Parkstreifen genommen wurde und dann vom Rest die Hälfte zum Radweg erklärt wurde. Beides ist rückgängig zu machen. Wenn es keine kostenlosen Parkplätze gibt, gibt es deutlich weniger MIV. Deswegen sollten die Piraten für Parkplatzverknappung und Parkraumbewirtschaftung sein. --Mms 01:40, 22. Nov. 2007 (CET)

— Der Zustand einiger Radwege ist durchaus zu kritisieren, jedoch ist diese Kritik nicht direkt auf ihre Funktion zu übertragen. --Jamasi 21:08, 21. Nov. 2007 (CET)

— Die Funktion von Radwegen ist es, die Radfahrer von der Fahrbahn zu verbannen. Siehe auch Das Prinzip Radweg. --Mms 01:40, 22. Nov. 2007 (CET)

„Rechtsstaatliche Zurechnung muss darauf ausgerichtet sein, nicht rechtswidriges, sondern rechtmäßiges Verhalten zu begünstigen. Dem läuft es grundsätzlich zuwider, wenn, wie im vorliegenden Fall, Maßnahmen zur Abwehr drohenden rechtswidrigen Verhaltens nicht vorrangig gegen den oder die Störer, sondern ohne Weiteres – und in Grundrechte eingreifend – gegen den von solchem rechtswidrigen Verhalten potentiell Betroffenen ergriffen werden.“
– BVerfG, 2 BvR 1295/05 vom 27.06.2006, Absatz-Nr. 17

Das zitierte hat nichts mit dem Thema zu tun. -- mauk 01:33, 19. Nov. 2007 (CET)

Das Urteil bezog sich auf die Umverlegung eines Gefangenen, bei dem damit gerechnet wurde, dass er Opfer der aufgebrachten Meute werden könnte. Der zitierte Teil bezieht sich jedoch allgemein auf die rechtsstaatliche Zurechnung. Vor welcher Gefahr soll der Radfahrer in seinem Ghetto denn geschützt werden? --Mms 09:14, 19. Nov. 2007 (CET)

Außerdem sollte der Radverkehr mit der Schaffung von geeigneten Abstellanlagen gefördert werden. Vordringlich ist jedoch eine Aufklärungs- und Imagekampagne, die behauptet, dass Radfahren möglich ist. Ich stelle mir das in der Größenordnung von „Du bist Deutschland“ vor. --Mms 01:44, 18. Nov. 2007 (CET)

„Das Fahrradfahren ist nichtmotorisierter Schnellverkehr. Eine sinnvolle Verkehrspolitik sollte einen Schwerpunkt auf die Beschleunigung des Radverkehrs legen. Verkehrswege, die Radfahrern ein schnelles Vorankommen ermöglichen, bieten gleichzeitig auch mehr Sicherheit,denn die Geschwindigkeit, die man als Radfahrer aus eigener Kraft erreichen kann, stellt für sich genommen kein besonderes Risiko dar. Und sie stellt sicher auch kein Umweltproblem und kein Lärmproblem dar. Das Fahrrad hat kein Problem mit der Geschwindigkeit. Schnellere Durchschnittsgeschwindigkeiten vergrößern das Gebiet, dass sich innerhalb einer bestimmten Zeit erreichen lässt, erheblich und leisten damit einen Beitrag zur Anhebung des Fahrradanteils am Gesamtverkehrsaufkommen.“
– Karl Brodowsky: Schnellverkehrsseite

--Mms 23:50, 12. Aug. 2008 (CEST)

Bei Radwegen muss man 3 Fälle unterscheiden: Außerorts: Hier ist aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschieds ein Radweg _sehr_ sinnvoll, dieser muss den Radfahrern aber durch seinen Zustand ebenfalls hohe Geschwindigkeiten erlauben (was durchaus >50 km/h sein können!). Innerorts auf Hauptstraßen gibt es an jeder Kreuzung Ampeln, sonstiger (weniger) Querverkehr muss eh sehr aufpassen. Hier sehe ich Radwege ebenfalls als unproblematisch an. Auf Nebenstraßen innerorts dagegen allenfalls *direkt* (ohne Baumreihen oder Parkstreifen dazwischen) neben der *rechten* Fahrbahnseite (insbesondere in bergauf-Passagen gibt es hier wieder große Geschwindigkeitsunterschiede, die einen solchen rechtfertigen). Alles Andere ist aufgrund des tiefen "Blickpunktes" der Autofahrer zu gefährlich. --TheK 02:26, 27. Sep. 2009 (CEST)

— Ein Radweg, auf dem man vernünftigerweise über 50km/h fahren kann, ist kein »Radweg«, sondern eine weitere Straße. Du willst also Straßen für den Kraftverkehr sperren. Finde ich in Ordnung, wenn die Kraftfahrer ansonsten die Radfahrer über die Maßen gefährden würden. Leider gibt es in der Realität sogar dann noch benutzungspflichtige Radwege: Goldener Pannenflicken 2007 der Initiative Cycleride. Dieses Beispiel zeigt auch, dass selbst angeblich »gute« Radwege tödliche Fallen sind – auch ohne Fremdeinwirkung. Innerorts sind Radwege noch unbenutzbarer: Sie sind ständig zugestellt oder belaufen und ein Knotenpunkt folgt dem anderen – meistens mit Niveau-Änderung des Radwegs. Radwege verkomplizieren den Verkehr und machen ihn damit gefährlicher und übrigens auch langsamer. Wer den Radverkehr fördern will, muss ihn beschleunigen. Das Radfahren ist nichtmotorisierter Schnellverkehr (siehe oben den Text von Karl Brodowsky). Zum Überholen ist ein Geschwindigkeitsunterschied nötig und je größer er ist, desto schneller überholt man. Ein Fahrrad ist denkbar ungeeignet, den Verkehr aufzuhalten. Wer wurde denn schon mal von einem Radfahrer aufgehalten? Von Autofahrern wird man innerorts ständig aufgehalten. --Mms 12:57, 29. Sep. 2009 (CEST)

Du hast recht und widersprichst dir dennoch selbst. Ein Radweg außerorts IST üblicher Weise eine Art eigener Straße (nur leider viel zu oft in beschissener Qualität [womit ich jetzt ausdrücklich NICHT die Breite meine!]. Dass diese hin und wieder andere Straßen kreuzt, lässt sich bekanntlich nicht vermeiden. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)

Ein Radweg neben einer Fahrbahn bildet zusammen mit ihr eine Straße. Wenn es keine begleitende Fahrbahn gibt, handelt es sich beim »Radweg« (alleine) um eine Straße und um eine Fahrbahn (wieder als Bestandteil der Straße), jedoch ist dies nicht das, was man üblicherweise einen Radweg nennt. Konfuzius, so zitiert ihn Karl Jaspers in Freiheit und Wiedervereinigung, definierte als erstes Erfordernis eines dauerhaften Staatswesens die Richtigstellung der Namen, das heißt die Dinge sollen als das benannt werden, was sie sind, nicht benannt werden als das, was sie nicht sind. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)

Richtige Hauptstraßen innerorts gibt es nicht überall; hier aber schon: zumeist 3-spurig (=durchgehende Linksabbiegerspur) und beidseits sehr breite Radwege. Wenn du die Scharen an Radfahrern (zumal wenn es leicht bergauf geht, so dass da auch welche mit <15 km/h langschleichen) auf die Straße lassen würdest, wäre selbige zur Rushhour vollends dicht. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)

Erstens zeichnet sich die Rushhour dadurch aus, dass die Straßen überlastet sind, und zweitens sind Radfahrer Verkehrsteilnehmer. Wenn also Radfahrer fahren, fließt der Verkehr. Würden »Scharen« vom Auto aufs Fahrrad umsteigen, wären die Straßen leistungsfähiger und alle kämen schneller ans Ziel. Radwege hingegen versagen bei Massenverkehr. Und vielstreifige Fahrbahnen (vulgär: vielspurige Straßen) sind kein Argument gegen den in der StVO vorgeschriebenen Normalfall, dass Radfahrer auf der Fahrbahn zu fahren haben. Was sollte denn ausgerechnet bei vielen Fahrstreifen dagegen sprechen? --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)

Viele Fahrspuren gibt es dann, wenn eine nicht mehr reicht. Insofern sind mehrspurige Straßen eben auch (fast) eine Garantie für eine *sehr* hohe Verkehrsdichte. Wenn ich hier an den Stadtring denke, da sind selbst tief in der Nacht noch weit über 1000 Autos pro Stunde unterwegs - was dort in der Rushhour los ist, wirst du dir wohl denken können. In einem Abschnitt sieht man übrigens, wie sich Radfahrer verhalten, wenn sie die Wahl haben: a) ein sauschlechter Radweg (Marke uralt) und ziemlich eng auf der linken Seite [für diese Richtung eigentlich nicht zugelassen], b) ein Umweg durch eine innerstädtische Parallelstraße oder c) auf der Straße fahren. Die Praxis ist, dass ich dort noch nie einen Radfahrer auf der Straße gesehen habe, dafür jede Menge auf dem linken Radweg. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)

Ich wiederhole es jetzt noch einmal für die ganz langsamen: Verkehr und motorisierter Verkehr sind nicht das Gleiche. Eine sehr hohe Verkehrsdichte spricht fürs zu Fuß gehen, danach für Rad fahren und das Benutzen des ÖVs, doch niemals für den MIV. Die StVO schreibt vor, dass Fahrzeuge auf der Fahrbahn fahren müssen. Für sehr hohe Verkehrsdichten gibt es keine Ausnahme. Dennoch fahren viele Auto- und Radfahrer auf dem Gehweg, wenn die Fahrbahn verstopft ist.

„Tretet ein durch die enge Pforte! Denn weit ist die Pforte und breit der Weg, der ins Verderben führt, und gar viele gehen ihn. Eng dagegen ist die Pforte und schmal der Weg, der zum Leben führt, und nur wenige finden ihn. “
– Jesus Christus, Mt 7,13f.

 ::::::--Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)

Fall Nummer 3 ist richtig ärgerlich: Eine Straße, die 2 30-Zonen zerschneidet. Ziemlich steil, 20 km/h bergauf ist schon richtiger Sport. Die Straße selbst als 30-Zone geht nicht, denn dann *müssen* die Radfahrer (auch die, die da mit 2m Seitenbewegung und 5km/h hocheiern; gibt's da zu Hauf!) auf der Straße fahren - nicht einmal ein "freiwilliger Radweg" (239 mit Zusatzzeichen) ist in 30-Zonen erlaubt. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)

Und was ist dabei das Problem? Die Geschwindigkeitsbegrenzungen sind Begrenzungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Die tatsächlich erlaubte Höchstgeschwindigkeit muss jeder Fahrzeugführer jederzeit selbst einschätzen (§ 3 Abs. 1 StVO), die angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung hilft den Fahrern dabei. Es gibt kein Recht auf Höchstgeschwindigkeit. § 3 Abs. 2 StVO richtet sich ausschließlich an Kraftfahrer. Radfahrer sind selbst Teil des Verkehrs und haben die gleichen Rechte und Pflichten wie die anderen Verkehrsteilnehmer. Insbesondere ist auch Ihr Anliegen, voran und ans Ziel zu kommen, gleichwertig den Wünschen anderer. Sie müssen nicht vor anderen zurückstecken. Sie behindern mit dem Fahrrad andere genauso viel oder so wenig, wie jene sie, und weit weniger, als würden sie durch Autofahren selbst zum Stau beitragen. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)

Das Problem ist, dass sich die Oma mit Schritttempo sowieso schon extrem unsicher fühlt (und eben genauso fährt). Beim nächsten Mal wird dann doch lieber die Nachbarin gefragt, ob sie einen im Auto mitnimmt. Und die Kinder? Die fährt man dann doch lieber zur Schule, als dass die da neben den Autos fahren müssen. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)

Nein, die Omas fühlen sich nicht unsicher, denn sie fahren schon immer auf der Fahrbahn und sie werden auch deutlich weniger von Autofahrern (m/w) genötigt als Männer und jüngere Frauen. Leider kommt die Radweg-Generation ins Oma-Alter, somit ist dies ein aussterbendes Phänomen. Nicht »man« fährt die Kinder mit dem Auto, sondern nur solche Typen wie Du. Schau Dir mal »den Verkehr« vor Schulen an! Das sind zu den Stoßzeiten fast ausschließlich Elterntaxis. Die Opfer dieser Unsitte sind die Kinder, die dadurch bewegungsgestört werden.

„Sie fordern also mehr Risiko auf den Schulhöfen?
Selbstverständlich! Für die Entwicklung des Selbstbewusstseins und der Selbstsicherungsfähigkeit sind Erfahrungen mit Wagnis und Risiko unentbehrlich.“
– Dieter Breithecker im Interview mit der FR. 03.06.2008

„Blutige Knie und Ellenbogen, blaue Flecken, dicke Beulen an der Stirn, ja sogar mal ein gebrochener Arm gehören zu einem bewegten, abenteuerlichen Kinderdasein einfach dazu. Das muss sein.“
– Sabine Müller: Mutige Eltern gesucht. FR, 03.06.2008

„Das erste eigene Kind stellt einen deutlichen Einschnitt in die Lebensumstände dar. Selbst bislang begeisterte Alltagsradler sehen dann die Anschaffung eines Pkw als unumgänglich an. Aber es gibt durchaus Alternativen zur Mitnahme der Kinder im Auto. Tadej Brezina und Ulrike Brocza (beide Verkehrswissenschaftler) haben ihre Alltagswege als junge Familie systematisch analysiert. Sowohl finanziell als auch vom Lebensgefühl her erfahren sie die Nutzung von Rad und Bahn statt eines eigenen Pkws als Bereicherung.“
– Andreas Oehler: Editorial oder "Warte nur, bis Du Kinder hast!" Fahrradzukunft, Ausgabe 8, März 2009.

„Aus Angst, dass ihnen etwas passieren könnte, bringen viele ihre Kleinen mit dem Auto zur Schule. Doch von diesen "Mama-Taxis" halten Verkehrsexperten wenig. "Im Auto sind Kinder gefährdeter als zu Fuß", erklärt Rainer Hillgärtner vom Auto Club Europa (ACE) in Stuttgart. [...] "Die Fürsorge nimmt den Kindern die Möglichkeit, Erfahrungen zu sammeln", sagt Kraft. In echten Gefahrensituationen seien sie dadurch unsicher. "Es ist sinnvoller, Kinder zur Schule laufen zu lassen", rät Hillgärtner vom ACE. Es sei wichtig, dass sie sich zurechtfinden und die Angst ablegen.“
– Mama-Taxi macht keinen Sinn. Mannheimer Morgen, 06. September 2005

--Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)

Tipp: Nicht wer am meisten zitiert, hat Recht. Erkläre mir mal folgendes: Hier in der Stadt gibt es eine ganze Reihe eigentlich unzumutbarer Radwege; einen davon sogar auf einer sowohl für den Auto- wie für den Radverkehr als "Hauptroute" ausgewiesenen Straße mit Löchern drin (also im Radweg), die früheren Dorf-Nebenstraßen in der ehemaligen DDR in nichts nachstehen (die Dinger, wo man sich im Auto Sorgen macht, gleich aufzuliegen). Dennoch wird dieser Radweg genutzt und eben *nicht* auf der Straße gefahren. Das gleiche Phänomen beobachtet man auf Radwegen ohne Benutzungspflicht. Selbst reine Fußwege werden an Hauptstraßen eher als Radweg missbraucht als das auf der Straße gefahren wird. Ein Stück des hiesigen Stadtrings hat in Süd-Nord-Richtung keinen Radweg. Wo wird gefahren? Auf der falschen Seite (wo der Radweg eh zu eng ist). Auch ein schönes Beispiel ist die Stadt Münster, bekanntlich die "Fahrradhauptstadt" - die Unfallzahl pro Einwohner ist die zweithöchste in NRW (nach Köln), an der objektiven Sicherheit wird es also eher nicht liegen. Diese Liste kann man beliebig fortsetzen; die meisten Radfahrer meiden das Fahren auf den Fahrbahnen von Hauptstraßen sehr konsequent - und dann kommst du und willst diese Radfahrer im Namen von Freiheit und Sicherheit dazu zwingen (sic!), eben dort zu fahren, um den Radverkehr zu fördern? Ist in dieser Argumentation nicht irgendetwas falsch? --TheK 01:19, 7. Okt. 2009 (CEST)

Nein. Gott sei Dank haben die wenigsten Straßen Radwege. Es bedarf keiner Radwege, um Rad zu fahren. Die heutige Mehrheitsgesellschaft besitzt den Radfahrerminderwertigkeitskomplex bzw. Cyclist-Inferiority Complex auf Englisch (nach John Forester). Lies oben mal, was Jesus dazu gesagt hat. Nach § 2 StVO müssen, sollen und dürfen Radfahrer auf der Fahrbahn fahren. Wenn Du etwas dagegen hast, steht es Dir frei, zu petitionieren. Münster ist ein gutes Beispiel, das zeigt, dass Radwege keinen Massenverkehr bedienen können. --Mms 09:06, 7. Okt. 2009 (CEST)

Liest du überhaupt, was ich schreibe? Nochmal zum Mitmeißeln: Es fahren wesentlich mehr Radfahrer nicht auf der Straße, wenn sie es müssten als Radfahrer nicht auf der Straße, wenn sie es dürfen. --TheK 21:13, 7. Okt. 2009 (CEST)

Man muss bei Radwegen immer 2 Fälle betrachten: Den sportlichen Radler, der kaum langsamer als ein Auto ist einerseits und die Oma, für die das Rad im wahrsten Sinne des Wortes ein "Drahtesel" ist und kaum über Schritttempo hinausgeht andererseits. Für erstere sind Radwege ohne jeden Zweifel ein Sicherheitsrisiko, für letztere dagegen eine Hilfe und ein Mittel, niemandem im Weg zu stehen. Aus dem Grunde sage ich auch: Benutzungspflicht weg (evtl. von *sehr* wenigen Ausnahmen abgesehen, etwa wenn man den Fahrrad-Verkehr so gezielt um eine unübersichtliche Kreuzung herumleiten kann), die Wege selbst aber an Hauptstraßen und in Bergauf-Passagen beibehalten. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)

Jeder Benutzer eines Radwegs gefährdet sich mehr als nötig. Der Glaube, Radwege seien sicher, trägt zur Gefährlichkeit von Radwegen bei. Man kann Knotenpunkte nur durch Unter- bzw. Überführungen vermeiden. Es zeugt vom Radfahrerminderwertigkeitskomplex, Angst zu haben, als Radfahrer »den Verkehr« aufzuhalten. Noch nie hat sich ein Autofahrer beim nachfolgenden Verkehr entschuldigt, dass er ihn aufhält. Autofahrer sind halt im Allgemeinen weniger gestört. Wieso bringst Du eigentlich immer wieder dieses Argument? Langsame Verkehrshindernisse lassen sich viel leichter überholen als schnelle. Und hinter einem Radfahrer halten es die allerwenigsten Autofahrer aus, egal wie schnell der Radfahrer fährt. Die Oma »nötigt« den gemeinen Autofahrer also nicht mehr als ein Möchtegern-Jan-Ullrich. Im Gegenteil: Frauen (und alte Frauen insbesondere) werden als Radfahrer deutlich seltener von Autofahrern (m/w, aber vor allem m) »erzogen«. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)

Du redest einen Blödsinn, das gibt es gar nicht. Das Problem der Radwege ist, dass Radfahrer nicht gleich Radfahrer ist. Zwischen dem Vollidioten, der meint, er wäre berechtigt, sich die Vorfahrt mit 40km/h zu erzwingen und wenn er einmal wirklich keine hat, diese einfach zu ignorieren einerseits und der Oma, die an jeder Hofeinfahrt von ihren 15 km/h auf 0 abbremst andererseits gibt es viele Zwischenstufen. Für Oma ist der Radweg keine Gefahr; dafür wäre sie auf der Straße jedem anderen Fahrzeug (selbst besseren Radfahrern) im Weg. Für den Vollidioten ist sowieso jeder Weg eine Gefahr; ein Radweg aber eine besondere, da er hier ob seiner Raserei übersehen wird. Und dazwischen gibt es dann den sportlichen Radfahrer, der weiß, dass ihm ein "er hatte Vorfahrt" auf dem Grabstein nichts nützt. Und eben dieser entscheidet i. d. R. nicht pauschal, sondern nach Situation, ob er auf der Straße oder dem Radweg fährt. Die L 216 fahre ich hier jedenfalls in der aktuellen Form sicher nicht auf der Straße; eher zahle ich dafür jeden Tag 10€ Strafe, wenn der Radweg dort weg kommt. Ich bin übrigens in meinem Leben noch kein einziges Mal auch nur einem Auto gefährlich nahe gekommen. --TheK 17:55, 2. Okt. 2009 (CEST)

Nein, Du redest Blödsinn. Auf der Fahrbahn ist es kein Problem, Radfahrer zu überholen, auf dem Radweg hingegen geht es kaum und es ist gefährlich. Es gilt der Vertrauensgrundsatz. Wer Vorfahrt oder Vorrang hat, darf und sollte sich darauf verlassen. Wäre es nicht so, würde das Chaos bedeuten! Und das wollen wir doch nicht. Ich höre bei Dir heraus, dass Du einem 40 km/h schnellen Radfahrer unterstellst, zu rasen. Auf der Fahrbahn sind 40 km/h unter normalen Umständen kein Problem – schließlich dürfen Kraftfahrer grundsätzlich innerorts 50 km/h fahren. Für Radfahrer ist eine solche konkrete Höchstgeschwindigkeit nicht festgelegt. Wenn man davon ausgeht, dass ein Radfahrer mit Fahrzeug etwa ein Zwanzigstel von einem Autofahrer mit Fahrzeug wiegt, stellt der Radfahrer erst mit 224 km/h die gleiche Gefahr wie ein Autofahrer mit 50 km/h dar (wenn man nur nach der kinetischen Energie geht). Und 40-Tonner dürfen ebenfalls grundsätzlich innerorts 50 km/h fahren. Die gleiche kinetische Energie erreicht der Radfahrer erst bei 1.000 km/h. Du machst also aus einer Mücke (Radfahrer mit 40 km/h) einen Elefanten (40-Tonner mit 50 km/h). --Mms 22:16, 4. Okt. 2009 (CEST)

Radfahrer überholen klappt bei Spurbreiten >3,5m oder (innerorts ob des dichten Verkehrs selten möglich) durch Nutzung der nächsten Spur. In der ERA95 wird nicht ohne Grund von Straßenbreiten zwischen 2,7 und 3,5m abgeraten (bei diesen wird mit zu wenig Seitenabstand überholt). Bei LKW muss man jeweils 1 Meter drauf rechnen.

Du hast keinen Führerschein, oder? Dass man sich eben _nicht_ auf seine Vorfahrt verlassen darf, lernt man dort ("gehe davon aus, dass Andere Fehler machen"). Ich rede nicht von 40km/h geradeaus, sondern beim Zickzack-Verkehr. Die Kinetische Energie ist dabei übrigens bedeutungslos; es geht einzig um die Reaktionszeit, die anderen Verkehrsteilnehmern zwischen "entdecken" und "treffen" gelassen wird. --TheK 05:26, 5. Okt. 2009 (CEST)

Überholen klappt überall, wo Überholen möglich ist. Ist es nicht möglich, ist es verboten. Um als Autofahrer zu überholen, muss man (im Allgemeinen) den Fahrstreifen verlassen. Du würdest den Idiotentest nie bestehen – ich hingegen würde ihn ohne Vorbereitung sofort bestehen, denn ich habe verstanden, welche Einstellung erwünscht ist. Man muss sich auf seine Vorfahrt und seinen Vorrang verlassen, denn ansonsten handelt man nicht regelkonform, gefährdet damit sich und Andere und... hält den Verkehr auf! Die ERA sind ein Werk des Teufels. Auf der Fahrbahn muss man mit viel weniger Störungen rechnen als auf dem Radweg. Während 40 km/h weit über dem Limit beim Radweg sind, ist es damit auf der Fahrbahn noch lange nicht erreicht. --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)

Falsch. 40km/h sind (von freien Geradeaus-Abschnitten abgesehen) innerorts _überall_ zu schnell. Das ist genau der Punkt, den so viele "sportliche" Radfahrer nicht verstehen... --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)

Auf den freien Geradeaus-Abschnitten spricht aber nichts dagegen, dass Radfahrer 40 km/h und schneller fahren (bergab nicht unüblich). Es ist doch bezeichnend, dass Du ausgerechnet Radfahrer ermahnst, nicht so schnell (40 km/h) zu fahren, während Du die 50 km/h für Kraftfahrer verteidigst. --Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)

Wo habe ich geschrieben, dass ich 50 km/h auf gerader Strecke für zu viel halte? --TheK 01:21, 7. Okt. 2009 (CEST)

Du hast geschrieben, dass Radfahrer, die 40 km/h fahren, Raser sind. --Mms 09:06, 7. Okt. 2009 (CEST)

Und noch ein Punkt, den ich _auf keinen Fall_ unterstütze: Deine Forderung, Radwege abzureißen. Für die Dichte des Fahrradverkehrs (übrigens eine für das Unfallrisiko ebenfalls *extrem* wichtige Variable!) ist das subjektive Sicherheitsempfinden von extremer Wichtigkeit (wogegen das *objektive* Risiko dafür fast egal ist). Und dieses ist auf Radwegen nun einmal besser als auf der Straße, da das (eigentlich harmlose) überholende Auto von vielen Radfahrern als viel viel größere Gefahr empfunden wird, als der Querverkehr an Kreuzungen - zumal gerade die ängstlichen und unsicheren Radfahrer dem letzteren durch extrem passives Fahrverhalten entgehen können. --TheK 05:45, 5. Okt. 2009 (CEST)

Radwege können keinen Massenverkehr abwickeln. Radwege bremsen mit schlechten Oberflächen und absichtlichen Barrikaden den Radverkehr ab - und machen so das Fahrrad als Verkehrsmittel weniger attraktiv. Es gibt keine glaubwürdige Studie, die eine Erhöhung des Radverkehrsanteils durch Radwegebau nachweist. Michael Wilch hat am 19. November 2008 im Posting news:6oiergF3qtgkU1@mid.dfncis.de aufgezeigt, welche Mängel Hermann Knoflachers Studie Verkehrskonzeption Stadt Wien Konsulentengutachten Radverkehr von 1980 hat. --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)

Natürlich bringen sie Nichts - aber nicht, weil es davon zu viele gibt, sondern weil sie zu inkonsequent gebaut sind. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)

Nein, denn für alle denkbaren Radwege gilt das Prinzip Radweg. Lies endlich den Text von Karl Brodowsky. --Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)

Zähl bei deinem ersten Link mal, wie viele Probleme aus der Annahme "da wird schon gerade jetzt keiner fahren" resultieren. --TheK 01:31, 7. Okt. 2009 (CEST)

Du hast den Text nicht verstanden. Das ist keine Utopie, das ist eine Beschreibung unserer Wirklichkeit – auch in Münster. Die Leute denken nicht realistisch. --Mms 09:06, 7. Okt. 2009 (CEST)

Liest du eigentlich, was Andere dir antworten, durch? Jeder deiner 4 Beiträge heute war erkennbares Text-Unverständnis. --TheK 21:15, 7. Okt. 2009 (CEST)

~ Alternative: Die Nutzung von Fahrrädern sollte gefördert werden. Im Zuge dessen sollte der Ausbau von Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen voran getrieben werden, um den normalen Autoverkehr durch ein erhöhtes Radfahreraufkommen nicht zu behindern und den Radfahrer zu schützen. --Floh1111 15:27, 24. Nov. 2009 (CET)

Du vertrittst die gegenteilige Position zu meinem Vorschlag. Du willst die Radfahrer systematisch vernichten. Du stachelst zum Hass gegen Teile der Bevölkerung auf und forderst zu Gewalt- und Willkürmaßnahmen gegen sie auf, in einer Weise, die geeignet ist, den öffentlichen Frieden zu stören. Der Kraftwagenverkehr ist ein ungeheurer Verkehr (Adolf Hitler) -- er ist nicht normal. Er kann durch Radfahrer nicht behindert werden, weil er sich selbst behindert. Es ist nicht nachgewiesen, dass Radwege den Radverkehrsanteil heben. Da auf ihnen kein Massenverkehr möglich ist, ist vom Gegenteil auszugehen. Dass Radwege bauen, Fallen stellen heißt, ist eindeutig bewiesen. --Mms 16:56, 24. Nov. 2009 (CET)

&#151; Man muss ja das Rad nicht neu erfinden und kann einfach schauen, was funktioniert - zum Beispiel in Kopenhagen. Jenseits ideologischer Debatten, was theoretisch am sichersten und besten und tollsten wäre, wurden dort mit baulich von den Autostraßen getrennten Radfahrspuren herausragende Ergebnisse erzielt - ein subjektiv sehr sicheres Radfahrgefühl (habe ich selbst vor zwei Jahren ausprobieren können), ein extrem hoher Radverkehrsanteil und eine sehr hohe Nutzerzufriedenheit. In London läuft arbeitet man eher mit blau markierten und deutlich sichtbaren, in die Auto-Straßen integrierten Radfahrstreifen. Die Nutzerzahlen stiegen dort zuletzt erheblich an, was sowohl der Förderung des Radverkehrs als auch der eingeführten Innenstadt-Maut zu verdanken ist. Letztlich läuft also alles auf massiv steigende Investitionen in Radverkehrs-Infrastruktur hinaus. Ich kenne keine Stadt, die durch den Verzicht auf eine solche einen hohen Radverkehrsanteil erzielt hätte. Die Benutzungspflicht könnte dann ruhig wegfallen, wenn die Wege so gut sind dass sie ohnehin fast jede/r benutzen will. Zumindest in Berlin sind die Radwege ja so scheiße, dass ich halb-halb diese oder eben die Straße nehme. In die Straße integriert oder separate Radwege wäre beides ok - in beiden Fällen würde aber der Straßenraum für Autos verkleinert werden, was meiner Meinung nach der eigentlich Konfliktpunkt ist. Solange es wenig Radler waren, konnte man so doof sein und Radfahrspuren neben Gehwegen pflastern. Heute geht das nicht mehr, Radler brauchen eine eigene Infrastruktur. Nsim 16:26, 20. Sep. 2011 (CEST)

Warnschilder auch für Radwege

Schilder wie "scharfe Kurve" oder "Straßenschäden" (zumindest temporär!) sind für den Autoverkehr ja auch wichtig; wieso gibt es diese nicht für Radwege? Nicht jeder Abknickhaken ist länger vorher erkennbar. --TheK 02:42, 27. Sep. 2009 (CEST)

&#151; Auf Radwegen muss man mit Straßenschäden, scharfen Kurven und sonstigen Hindernissen rechnen. Wer mit über 50km/h auf einem Radweg fährt, sollte sein Testament gemacht haben. Wer mit dem Rad fährt, um irgendwo (heil) anzukommen, sollte Radwege meiden. Dieses Wissen sollte der Bevölkerung vermittelt werden – zum Beispiel mit dem Flyer vom Verein gegen Radwege. --Mms 12:57, 29. Sep. 2009 (CEST)

Genau der "Pannenflicken", den du eins höher genannt hast (mit dem Wegende nach einer 90°-Kurve) ist so ein Fall für ein Warnschild. Nicht in jedem Fall ist so ein Problem einfach mit einer Eisensäge lösbar. Ich rede übrigens von Wegen *außerorts* und mehr oder weniger weit ab von Straßen. Nicht von innerörtlichen Radwegen! --TheK 15:32, 29. Sep. 2009 (CEST)

Jener benutzungspflichtige Radweg befindet sich außerorts und zwar neben einer für Kfz gesperrten Fahrbahn. Die Vorschläge für den Preis »Pannenflicken« sind keine Ausnahmen, die Radfahrer sind nur zu faul, jeden Radweg oder sonstige radfahrerfeindliche Verkehrsführung zu dokumentieren und einzureichen. Man muss auf jedem Radweg mit solchen lebensgefährlichen Fallen rechnen. Selbst wenn die Strecke mit Radweg in Ordnung ist, ist die Gefährdung an jeder Einfahrt und jeder Kreuzung ein Mehrfaches von der beim Fahren auf der Fahrbahn. Wenn ein linksseitiger Radweg vor einer Ortschaft aufhört, muss man die Fahrbahn queren. Will man vom rechtsseitigen Radweg nach links abbiegen, muss man anhalten und wie ein Fußgänger die Straße queren. Auf Radwegen ist man immer langsamer und fast immer weniger komfortabel unterwegs. Man wird mehr durchgerüttelt, bekommt mehr Dreck ab und hat häufiger Reifenpannen. Bei Dunkelheit wird man so von entgegenkommenden Kfz geblendet, dass dann alle Radwege unbenutzbar sind. Radwege sind meist tiefer als die Fahrbahn angelegt und außerorts gibt es sie meist nur auf einer Seite – das heißt man muss in etwa der Hälfte der Fälle linksseitig fahren, wenn man auf dem Radweg fahren will oder muss. Und dann bekommt man das asymetrische Abblendlicht voll ab. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)

Jener Weg ist auch völlig überflüssig und dass Radwege außerorts oft nicht gerade von herausragender Qualität sind, ist auch nicht wirklich neu - nur den Wahnsinnigen, der nachts auf einer viel befahrenen und breiten Bundesstraße, vielleicht noch in der Nähe einer Disco (das erhöht den Idiotenanteil) mit dem Fahrrad auf der Straße fährt, kenne ich nicht; müsste aber auch einen Darwin-Award wert sein - in dem Falle sogar völlig egal, wie scheiße der Radweg ist. --TheK 17:58, 2. Okt. 2009 (CEST)

Jener Radweg ist außerorts und wie gesagt an einer für Kfz gesperrten Straße. Es muss gegen die Gefährder vorgegangen werden und nicht gegen die von solchem rechtswidrigen Verhalten potentiell Betroffenen. Es ist das gute Recht eines Jeden, auf jeder Straße, mit dem Fahrrad zu fahren.

„Rechtsstaatliche Zurechnung muss darauf ausgerichtet sein, nicht rechtswidriges, sondern rechtmäßiges Verhalten zu begünstigen. Dem läuft es grundsätzlich zu wider, wenn, wie im vorliegenden Fall, Maßnahmen zur Abwehr drohenden rechtswidrigen Verhaltens nicht vorrangig gegen den oder die Störer, sondern ohne Weiteres – und in Grundrechte eingreifend – gegen den von solchem rechtswidrigen Verhalten potentiell Betroffenen ergriffen werden.“
– BVerfG, 2 BvR 1295/05 vom 27.06.2006, Absatz-Nr. 17

--Mms 22:16, 4. Okt. 2009 (CEST)

Es ist auch das gute Recht eines Jeden, auf einer Bahntrasse zu schlafen - beides ist aber wenig gesundheitsfördernd. StVO-Verstöße (übrigens beiderseits - Radfahrer, die nachts ohne Licht fahren, gibt's ja auch genug) erhöhen in dieser Situation zwar das Unfallrisiko, aber ein vernünftiger Radweg (ja, manchmal gibt es sie) dürfte in *dieser* Situation unschlagbar sein. --TheK 05:32, 5. Okt. 2009 (CEST)

Du bist offensichtlich des Lesens nicht mächtig. Es gibt kein Recht, auf einer Bahntrasse zu schlafen. Es gibt aber das Recht, die Straße zu nutzen – und Radfahrer müssen auf der Fahrbahn fahren, wenn sie eine Straße benutzen. So steht es in § 2 StVO. Die BASt konnte mir keinen Radweg nennen, der sicherer als die begleitende Fahrbahn ist.[5] In nur 2,3% der Fahrradunfälle sind technische Gründe mitursächlich.[6] Die Radfahrer, die in der Dunkelheit ohne Licht fahren, verursachen also kaum Unfälle. Radwege hingegen sind die größte Unfallursache. Dieter Nuhr! --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)

]]