Diskussion:AG Bauen und Verkehr/FG Verkehr und Infrastruktur/UG Straßenverkehr

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Elektromobilität

Elektroautos / Elektromobilität

Hintergrundinfos:

Subventionierung von Elektroautos: keine KFZ-Steuer für E-Autos. Kostenlose Parkplätze mit Stromtankmöglichkeiten in Städten. Strom nur Ökostrom. Vielleicht auch ähnlich wie in China: Abwrackprämie mit 6000 Euro aber nur bei Neukauf eines E-Autos. AlexBu 00:26, 19. Jul. 2009 (CEST)

Vorlage:Unklar
Du darfst das nicht so rechnen. Beispiel "Tesla Roadster": 12,7 kw/h pro 100km (Verbauch laut wikipedia.org) entsprechen dem Energiegehalt von 1,49 Litern Motorenbenzin. Das ist weniger als mein 50ccm Moped auf 100 km verbraucht. Du würdest also selbst dann eine Verbesserung der CO2 Bilanz erreichen, wenn sich jeder seinen eigenen Strom fürs Auto zuhause mit einem Diesel-/Benzingenerator produziert. Zudem muss parallel zur Verbreitung der Elektroautos weiterhin die Entwicklung im Bereich Photovoltaik und anderen alternativen Energiequellen, sowie auch die Anbindung weiterer solcher Anlagen (speziell Solar/Photovoltaik) an das allgemeine Stromnetz vorangetrieben werden. Hier gibt es noch großen Nachholbedarf. Eine detaillierte Rechnung (Stromkosten, Verbrauch, Herstellungsmethoden) werde ich demnächst auf meiner Homepage aufstellen, um den Platz hier nicht mit tausend Zahlen zu verschwenden. Link folgt dann. --Bewild 00:27, 18. Sep. 2009 (CEST)
UPDATE – Link: http://blog.bewild-online.de/2009/09/24/das-dilemma-mit-den-elektroautos/ --Bewild 17:20, 24. Sep. 2009 (CEST)
Vorlage:Contra --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)
Die Anschaffungskosten sind höher, stimmt. Aber wenn du die höheren Wartungskosten genauer erklären (aufschlüsseln) würdest wäre ich dankbar. Dazu ist so eine Disskussion ja auch gedacht. --Bewild 15:56, 8. Nov. 2009 (CET)
Der Vorteil der Elektroautos ist zunächst die "lokale Verbesserung der CO2 Bilanz". Lokal – dort wo das Auto fährt – fällt auch keine Feinstaubbelastung o.ä. an. Ob der Strom eine bessere CO2 Bilanz als Automotoren hat, hängt an den Kraftwerken. Deren Vorteil ist vor allem der gleichmäßige Betrieb. Das sieht man meines Erachtens gut an den neuen Mini-Kraftwerken von Lichtblick (Zuhause-Kraftwerk mit Golf-Motor), die ja mit effektiv ausgenutzten Gasmotoren arbeiten (vorzugsweise mit "Biogas"), die sonst in Erdgasautos verbaut werden. --Kreon 17:52, 3. Okt. 2009 (CEST)
Vorlage:Contra --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)
Falsch. Diese Anlagen sind Gaskraftwerke mit KWK. Sicherlich wäre _die gleiche Bauart_ als Großkraftwerk effektiver, dieser Unterschied ist allerdings im Vergleich zu dem Regelfall eines Kohlekraftwerks ohne KWK zu vernachlässigen. --TheK 03:51, 11. Okt. 2009 (CEST)
Als Idee nebenbei: Viele regenerative Energieerzeuger (Wind, Sonne) liefern Energie sehr ungleichmäßig. Die ohnehin vorhandenen Akkus der Elektroautos können als Zwischenspeicher dienen. Siehe z.B. Elektroautos als Zwischenspeicher für überflüssigen Strom – meiner Meinung nach ist es zumindest eine Überlegung wert, ob Elektroautos bei Energieüberschuß ("viel Wind") günstiger geladen werden können (ohne Rückeinspeisung). Das wäre ein einfacher, aber großer Beitrag zur Umweltfreundlichkeit. --Kreon 17:52, 3. Okt. 2009 (CEST)
Vorlage:Contra --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)
Vorschlag 0
"EEG für Batteriefahrzeuge"

Das EEG hat sich als effizientes und effektives Fördersystem bewährt. Es hat die drei Hauptmerkmale:

  1. Haushaltsneutrales Umlagesystem
  2. Fester Einspeisetarif auf den erzeugten Strom
  3. Refinanzierung durch eine Abgabe auf klassisch erzeugten Strom

Auf den Transportsektor ließe sich das Schema wie folgt übersetzen. Hier ist vor allem die Batterie der kostenträchtige Faktor. Momentan kalkuliert man mit 1000 €/kWh, mit Einsetzen der Massenfertigung mit 600 €/kWh für dauerfeste (~10 Jahre) Akkutechnologie für die Automobilindustrie, in etlichen Jahren mit 300-400 €/kWh.

  1. Keine Subvention mit Haushaltsmitteln (die müssen jedes Jahr neu genehmigt werden), sondern langfristiger Förderhorizont mit haushaltsneutraler Umlage innerhalb des Transportsektors. (Batteriefahrzeuge profitieren, fossil angetriebene Fahrzeuge werden belastet).
  2. Im EEG wird nicht die Anschaffung gefördert, sondern die Nutzung im laufenden Betrieb, daher werden WKA bevorzugt im windigen Norddeutschland und PV Anlagen im sonnigen Süddeutschland installiert. Gleiches sollte für eine Förderung für Elektrofahrzeuge gelten. Die Fördersumme sollte da wirken, wo auch viel mit Kurzstrecke gefahren wird, also bei Taxen und Kurierdiensten, Carsharing, Pendler - nicht beim zweitwagen für die Oma, der 2.000 km im Jahr bewegt wird. Daher sollte die Förderung von der Nutzung abhängen, z.B. über einen manipulationssicheren km-Zähler oder über den Strom, der in die Batterrie fließt.
  3. Im EEG gibt es die Refinanzierung über die EEG-Umlage, die jeder Stromhändler seinen Kunden im Endverbraucherbereich in Rechnung stellen muss. Analog wäre eine Abgabe auf Benzin, Diesel und Kerosin(?) fällig, die die Mineralölhändler einsammeln. Aus diesem Topf wären dann die Batteriefahrzeuge finanziell zu unterstützen. --Gunnar 20:14, 6. Jan. 2010 (CET)
Vorschlag 1
Eine Anschaffungs-Prämie von 5000 € pauschal auf jedes voll elektrisch angetriebene Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h. Allerdings müssen hier Regelungen entworfen werden, die es verhindern, dass sich jemand zusätzlich zu seinen 5 bereits vorhandenen Autos ein Elektrofahrzeug sozusagen als Gimmik für die Garage kauft und dafür noch eine Förderung erhält. Das müsste jedoch noch genauer ausgearbeitet werden. --Bewild 00:27, 18. Sep. 2009 (CEST)
Vorlage:Unklar
Vorlage:Alternativ
Du kriegst den Hals wohl nicht voll, was Genosse? --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)
Vorlage:Contra --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)
Vorschlag 2
Förderkredite bei Anschaffung eines vollständig elektrogetriebenen Fahrzeuges nach dem Vorbild der KfW-Förderkredite für den Bau von Energieeffizienzhäusern. Der Kredit würde sich für den Käufer durch die geringeren "Treibstoff"-Kosten refinanzieren. --Bewild 14:37, 23. Sep. 2009 (CEST)
Vorlage:Contra --Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)
hier nochmal: Die Anschaffungskosten sind höher, stimmt. Aber wenn du die höheren Wartungskosten genauer erklären (aufschlüsseln) würdest wäre ich dankbar. Dazu ist so eine Disskussion ja auch gedacht. --Bewild 15:56, 8. Nov. 2009 (CET)
Vorschlag 3
Elektroautofahrer "heranzüchten". Fahranfängern wird der Führerschein durch das zuständige Ministerium (Verkehr oder Umwelt) finanziert, sofern die Anschaffung eines Elektroautos geplant und nachgewiesen wird. So würde direkt an der Quelle (nämlich bei denen, die in Zukunft die Straßen verstopfen) eine Anregung geschaffen ein E-Auto anzuschaffen. Außerdem würde die Akzeptanz dieser Fahrzeuge in unserer Gesellschaft nach und nach gesteigert. --Bewild 14:37, 23. Sep. 2009 (CEST)
Vorlage:Alternativ
Vorlage:Contra

Vorlage:Zitat

--Mms 18:23, 9. Okt. 2009 (CEST)

Vorlage:Info--Sandwurm 13:20, 24. Sep. 2009 (CEST)

Lithium ist ubiquitär vorhanden. Es wird nur nicht flächendeckend abgebaut, weil es sich bisher nicht lohnt. Es kommt halt normalerweise nicht in Mengen vor, sondern in Spuren (als Lithiumsalze). Recycling ist bei Lithium sicher besonders sinnvoll; ein kurzfristiger Einbruch des Nachschubs, weil neue Abbaumöglichkeiten der Nachfrage folgen sind ebenfalls möglich. Ein Aufbrauchen der weltweiten Lithium-Ressourcen droht jedoch nicht. --Kreon 17:35, 3. Okt. 2009 (CEST)
Ein Problem, stimmt. Danke für den Link. Eine Möglichkeit wäre allerdings auch die Hybridbatterie. Problem hierbei: Patente http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridbatterie --Bewild 23:14, 24. Sep. 2009 (CEST)

Aktuelle Förderung der Elektromobilität (BMBF, BMWi, BMU, BMVBS)

  • Förderprojekt ePerformance für eine große neue Elektro-Abteilung (100 neue Stellen, zu besetzen mit unter anderem mit Hilfe der RWTH Aachen) bei Audi. Ein Demonstrationsobjekt von Audi bei der IAA machte den Anfang.
  • Mit den Mitteln aus den Konjunkturpaketen werden den Fraunhofer-Instituten (ziemlich alle sind beteiligt) 44 Mio Euro zur Verfügung gestellt, um vierschiedene Aspekte zu Elektrofahrzeugen (weiter) zu erforschen. Das Ergebnis ist allerdings nicht unmittelbar Konjunkturfördernd – bis zur Serienreife wird es noch etwas dauern. Die Forschungsaufgaben sind breit gestreut. Am Ende soll ein Demonstrationsfahrzeug zeigen, was möglich ist. – siehe u.a. PM 9.09.2009 der Fraunhofer-Gesellschaft, Wikipedia:Elektromobilität
  • Persönlicher Hinweis: das Konjunkturpaket II fördert die grundlegende Erforschung der Elektromobilität, ohne allzusehr auf die "Zweitwagenkonzepte" deutscher Hersteller zu achten. Das finde ich gut. Deutsche Hersteller müssen meiner Meinung nach dazu gedrängt werden, Elektroautos auch als Erstwagen offensiv anzugehen (wie bei ePerformance) – und nicht nur als Alternativantrieb (wie beim Smart z.B.), sondern mit speziell entwickelten Elektro-Gesamtlösungen. Allerdings fördern die 44 Mio Euro nur, was sowieso dringend weitergeführt werden musste. Weitere Maßnahmen sind wichtig – und nicht nur bei der Forschung, sondern vor allem dort, wo die Hybrid- oder Elekroautos in den Alltag kommen: bei "Bau und Verkehr". --Kreon 17:35, 3. Okt. 2009 (CEST)

Unterschiedliche Konzepte der Hersteller

Starterakku – nur für's Anfahren
Paralleler Hybrid
Serieller Hybrid
  • Plug-in-Hybrid – aufladbares Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
  • Elektroauto nur als Stadtauto ("Elektroauto als Zweitwagen" – dieses Konzept verfolgen die meisten Deutschen Hersteller. Dadurch entfällt das Problem der geringen Reichweite von Elektroautos.)
  • Elektroauto mit Verbrennungsmotor als Range Extending – d.h. Verbrennungsmotor lädt Akku auf oder übernimmt bei weiteren Strecken
  • Reichweitenerweiterung durch Akku-Tausch (Akkus werden geleast und an Servicestellen binnen Sekunden getauscht) – wird u.a. von Renault verfolgt.

Der Text oben ist übernommen von Verkehr#Elektroautos_/_Elektromobilität, einer früheren Diskussionsseite im Themenbereich Bauen und Verkehr. --etz 08:54, 25. Aug. 2010 (CEST)


"Gigaliner"

Meine Gedanken dazu: http://piratlaser.wordpress.com/2012/09/11/gigaliner/

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