Diskussion:AG Bauen und Verkehr/FG Verkehr und Infrastruktur/UG Schienenverkehr/Bahnprivatisierung

Guter Entwurf, gefällt mir. Vermisse allerdings eine Aussage zu gesetzlichen Wartungsintervallen des Rollmaterials ("Bahn-TÜV") - welche von unabhängigen Kontrolleuren durchgeführt werden sollten. --Flecky 13:23, 20. Dez. 2009 (CET)

Danke! "Bahn-TÜV" sollten wir in der Tat noch einbauen. --etz 18:46, 20. Dez. 2009 (CET)

kann mir bitte jemand erklären, wo hier der Unterschied ist:

"Noch zu klären ist dabei, ob man ein komplettes Zeitfenster anmietet oder jeweils nur das Fahrtrecht für einen einzelnen Zugverband. "

soll "komplettes Zeitfenster" einen dauerhaft angelegten Verkehr bedeuten ? --Sigiberlin 19:26, 21. Dez. 2009 (CET)

Heutzutage werden die Trassen für Zugverbände bestellt. Man kann sie als „Serientrasse“ (also z.B jeden Werktag von X nach Y) oder als Einzeltrasse bestellen (also z.B. nur am 22.12.2009 von A nach B). Komplettes Zeitfenster anmieten ist (wenn ich das richtig verstanden habe) nicht sinnvoll: Was passiert denn dann mit dem Zug, wenn er verspätet, erst nach Ende seines Zeitfensters ankommt? --Mopple 12:15, 22. Dez. 2009 (CET)

Beim Formulieren hatten wir noch mit einem Passus zum Tarifsystem begonnen, dann aber angenommen, dass das besser in einem eigenen Themenpapier Platz finden sollte. Dabei ist uns ein wenig durch die Lappen gegangen, dass man vielleicht doch etwas zu Trassenpreisen und Bahnsteigkanten-Gebühren schreiben sollte. --etz 23:04, 22. Dez. 2009 (CET)

Ein weiteres Thema (wahrscheinlich wieder eher für ein Spezialpapier) wären Überlegungen zur Vergabe der Bedienungsaufträge im Regionalverkehr (Regionalisierungsmittel).--etz 23:04, 22. Dez. 2009 (CET)

zum Thema "Stationen"

es wäre zu überlegen, ob die Bahnbetriebswerke als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert werden sollen, die ihre Dienstleistungen allen Verkehrsunternehmen im freien Wettbewerb anbieten. EVUs, die bereits eigene Werkstätten gebaut haben, können am Wettbewerb teilnehmen. --Sigiberlin 19:31, 21. Dez. 2009 (CET)

Reaktivierung bereits veräußerter Gebäude und Flächen (auch Trassen)

insbesondere Trassen, die auf eingleisig zurükgebaut wurden, sollten kein Problem darstellen. Eine Bebauung des Platzes, den das 2. Gleis belegt hat, dürfte so gut wie nie vorkommen können. Es sollte also in den meisten Fällen möglich sein, das 2. Gleis wieder aufzubauen. --Sigiberlin 19:44, 21. Dez. 2009 (CET)

Ich hoffe es – allerdings wurden beispielsweise bei der Elektrifizierung der Strecke nach Lübeck die Masten [extrem sinnvoll] gesetzt (in diesen Fällen war immerhin „nur“ ein Gütergleis betroffen). --Mopple 12:15, 22. Dez. 2009 (CET)

Ein anderes Beispiel ist die "Nordbahn" in Berlin (Gesundbrunnen - Frohnau). Die ursprünglich viergleisige Trasse wurde zur Reaktivierung der S-Bahn so umgebaut, dass die Lage der beiden S-Bahn-Gleise (und die hatten und haben "nur" Stromschiene") jetzt verhindert, dass eine zweigleisige Ergänzung für den Regional- und Güterverkehr ergänzt werden kann. Der leidige Streit um die Dresdner Bahn im Ortsteil Lichtenrade steht ebenfalls für dieses Problem (na ja, nicht ganz, denn dort gab es früher nur drei durchgehende Gleise). --etz 22:56, 22. Dez. 2009 (CET)

Rollendes Material (Fuhrpark)

in Niedersachsen läuft das (im Regionalverkehr) ganz gut, daß das Land (vertreten durch die Landesverkehrsgesellschaft Niedersachsen) Fahrzeuge kauft und diese den Ausschreibungsgewinnern vermietet. Bei einer Ausweitung dieses Modells auch auf den Fernverkehr muß geprüft werden, ob die Triebzug-Fixierung der DB der richtige Weg ist. Es macht keinen Sinn, halbleere ICE-Züge durch die gegend zu karren. Selbst erlebt: leipzig Hauptbahnhof, kurz nach 8 Uhr abends. Einfahrt ICE nach Berlin. der halbe Zug ist abgeschlossen und unbeleuchtet. Energie wird natürlich für das tote Gewicht trotzdem verbraucht... --Sigiberlin 19:51, 21. Dez. 2009 (CET)

Die halben, leeren Züge werden leider am nächsten Morgen im Berufsverkehr wieder benötigt, daher können sie nicht am Abend einfach irgendwo abgekuppelt und abgestellt werden. Die (Energie-)Kosten werden dann bei Personal und Trasse eingespart: Für den leeren und verschlossenen Teil werden keine Zugbegleiter benötigt. Und wenn der leere Teil einfach angekuppelt mitfährt, wird auch kein Lokführer und keine neue Trasse für die ansonsten notwendige Überführungsleerfahrt benötigt. Sprich: wären diese Züge lokbespannt, würde man genauso verfahren. Ich sehe eher bei Schäden an Wagen (z.B. Flachstellen, die eine Weiterfahrt unmöglich machen) das Problem, dass man am Triebzug den gesamten Zug ausfallen lassen muss, während man beim lokbespannten Zug (mit 20-30 Minuten Aufwand) den betroffenen Wagen aussetzen kann und mit dem restlichen Wagenpark weiterfahren kann. --Mopple 12:15, 22. Dez. 2009 (CET)

Das problem grade beim ICE ist, daß der nicht flexibel einsetzbar ist, sondern immer der komplette Zug fahren muß. Und ähnliches hat die DB ja auch in der Zuunft für die jetzigen ICs vor.

zu "Alternative Rechtsform"

Es scheint mir nicht nötig, dafür eigens einen Absatz einzufügen. Die im Papier genannte "private" Rechtsform setzt nicht zwingend voraus, dass hier das Kapitalverwertungsinteresse durchschlägt. Gemeinnützige Rechtsformen sind ohne weiteres ebenso möglich wie Rechtsformen mit entscheidender Kapitalbeteiligung von Landes- oder Kommunalverwaltungen, wie sie früher bei sogenannten nichtbundeseigenen Bahnen gegeben waren. --etz 15:30, 17. Jan. 2010 (CET)