Diskussion:AG Bauen und Verkehr/FG Verkehr und Infrastruktur/UG ÖPNV/Fahrscheinloser öffentlicher Nahverkehr

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AG Bauen und Verkehr

Hallo, hier behandelte Themen hängen auch mit der AG Bauen und Verkehr zusammen. Wir würden uns freuen, wenn wir einige von euch in unseren Reihen begrüßen könnten. Gruß RicoB CB 18:14, 2. Okt. 2009 (CEST)

Handlungsbedarf!Um eine zukünftig sinnvolle Weiterbearbeitung zu ermöglichen, schlage ich vor, diese Seite in den Bereich der "Bundes"-AG Bauen und Verkehr zu verschieben. Sollten keine Einwände vorhanden sein, würde ich das Verschieben in der 49. KW 2009 vornehmen. ThomasG 23:42, 23. Nov. 2009 (CET)
Was soll das denn? Dies hier ist das Bundeswiki. Niemand und nichts hindert die Mitglieder der AG Bauen und Verkehr sich auf dieser Seite einzubringen. --Mms 00:10, 24. Nov. 2009 (CET)
Lieber Mms, es geht um die Struktur, nicht darum das Bundesthemen irgendwo gesucht werden müssen. Da Du Dich als Mitarbeiter dort wieder (neu) eingetragen hast, kannst Du ja auch in der dortigen Ordnungsstruktur mitschreiben. Es geht hier auf Dauer um das Parteiprogramm der Piraten! Auch wenn Du alle aufrufst uns nicht zu wählen. Und nur als Randinfo: Hier schreiben auch Landesverbände und ihre Unterstrukturen mit, falls Du es noch nicht bemerkt haben solltest. ThomasG 00:14, 24. Nov. 2009 (CET)
Nicht ich, sondern Du bist schwer von Begriff. Mich stört es nicht, dass hier auch Nichtmitglieder der AG Bauen und Verkehr mitschreiben. Du machst aus RicoBs Einladung in die AG eine Enteignung dieser Seite. Wenn Du es für nötig hältst, füge Kategorien hinzu, doch für eine Verschiebung (Umbennung) besteht kein Grund. Was meine Wahlempfehlung mit dieser Frage zu tun hat, ahnst wohl nur Du. --Mms 00:32, 24. Nov. 2009 (CET)
Wo Du eine Enteignung im Wiki sehen kannst entzieht sich meiner Kenntnis. Mir geht es nur um eine nachvollziehbare Struktur in der Dauerdiskussion. Oder ist dies Deine Seite. Falls andere Mitschreiber auf der Seite etwas äußern möchten: Nur zu! Schlagkräftigen Gegenargumenten bin ich mehr als aufgeschlossen. ThomasG 01:00, 24. Nov. 2009 (CET)
Mir ist nicht leider nicht klar, warum hier Handlungsbedarf besteht. Sinnvolle Weiterbearbeitung ist überall im Wiki möglich, auch hier :) Ich sehe auch keine anderen Gründe -- lasse mich da aber gerne belehren -- diesen Artikel zu verschieben. Nach welchem Kriterium sollten Artikel denn in den Bereich der "Bundes"-AG Bauen und Verkehr verschoben werden? Wenn es bloß daraum geht, daß der Artikel thematisch paßt, ist (1) eine Kategorie das angemesse Mittel und (2) würde dann der Bereich der Bundes-AG von allen möglichen Einträgen zugestopft die die AG gar nicht vertreten oder bearbeiten möchte. Gegen die Verschiebung spricht, daß das Wiki durchaus ermöglicht (und ermöglichen soll), daß auch nicht-Mitglieder der AG Bauen und Verkehr, Artikel zu Bau- und Verkehrsthemen erstellen und diese bearbeiten, sogar dann, wenn sie inhaltlich mit den Vorschlägen der AG Bauen und Verkehr konkurrieren, diese gehören nicht in den Bereich der "Bundes"-AG Bauen und Verkehr. RhoTep (Andreas) 02:30, 25. Nov. 2009 (CET)

zur Diskussion

@Mms et al.: ich würde vorschlagen die Diskussion/Meinungen auf diese Diskussionsseite zu verlegen, damit die Hauptseite übersichtlich bleibt. Es handelt sich bei der Kommerzialisierung von staatlich geförderten Unternehmen um eine Grundsatzfrage, die man nicht durch Fakten klären kann. Ähnlich sieht es mit der grundsätzlichen Ablehnung von "MIV in Städten" aus. --Kreon 15:16, 4. Okt. 2009 (CEST)

Vorschlag abgelehnt. Solange da irgendein Argument steht, dem ich widerspreche, muss mein Gegenargument natürlich auch da stehen. Es steht Dir frei, hier tiefergehende Diskussionen zu starten. --Mms 21:19, 9. Okt. 2009 (CEST)

Dialektische Lage

Hier wie dort geht es also nicht um Vor- bzw. Nachteile des kostenlosen ÖPNV schlechthin, sondern vielmehr um Vor- und Nachteile für bestimmte Gruppen. Nun gilt es einerseits angesichts der Gerechtigkeitsfrage, Modelle zu finden, die einen fairen Interessensausgleich zwischen den Gruppen herstellen, und andereseits Modelle, die unserem Demokratieverständis genügen.

Was meinst du mit dem letzten Teilsatz? Ich sehe die Verbindung zur Demokratie nicht. Wahrscheinlich ist davon auszugehen, dass alle Leser hier es grundsätzlich in Ordnung finden, wenn eine repräsentative Demokratie Steuern für öffentliche Infrastruktur eintreibt und ausgibt. Das vorausgesetzt stellt sich die Frage: Ist öffentliche Finazierung für den ÖPNV eine gute Sache? Da geht es um Wohlfahrt und um gerechte Verteilungen aber nicht mehr ums System. Oder war das anders gemeint? fragt Anna
Gemeint ist, daß der öffentliche Personen Nahverkehr es ermöglicht oder zumindest deutlich erleichert, am öffentlichen Leben teilzunehmen, was zu einer funktionierenden Demokratie dazugehört. Ein Finanzierungsmodell, das bestimmten Personengruppen den Zugang zum ÖPNV erschwert, wird dadurch bereits unattraktiv, jenseits von Wohlfahrts- und Gerechttigkeitsfragen.RhoTep (Andreas) 04:51, 10. Nov. 2009 (CET)

Hasselt

Da es umgekehrt bisher kein Beispiel für das Scheitern eines kostenlosen ÖPNV gibt (man korrigiere mich), haben Vertreter des kostenlosen ÖPNV in dieser Hinischt eine bequeme Ausgangslage.

Korrektur: Den kostenlosen Bus in Templin gibt's nicht mehr, oder? Ganz so bequem ist die Ausgangslage also nicht.
In Hasselt wurde das Geld, das für den Bau einer umstrittenen Schnellstraße vorgesehen war, in den ÖPNV gesteckt. deshalb war die Maßnahme so populär (laut wikipedia). Aber umstrittene Großprojekte gibt es ja in vielen Städten.
Soweit ich weiß, gibt es in Templin keinen kostenlosen ÖPNV mehr. Damit ist aber das Scheitern nicht dokumentiert, sondern zunächst nur eine politische Entscheidung. Die Schnellstraße in Hasselt mag ausschlagebend für die Popularität eines kostenlosen ÖPNV gewesen sein und damit für die politische Durchsetzbarkeit, aber nicht für die prinzipielle Machbarkeit.RhoTep (Andreas) 04:00, 10. Nov. 2009 (CET)
wurde eingestellt und eine stark rabattierte Jahreskarte (44 anstatt 260 Euro) eingeführt, da eine allgemeine Abgabe aus rechtlichen Gründen nicht möglich sei (Gleichwertigkeit des Service für jeden Bürger, etc...). Touristen zahlen die "Freifahrten" über ihre Kurtaxe (gesamt 1,50 Euro/Tag). Bedeutet nach wie vor Fahrausweisverkauf (in Kleinstadt Templin sowieso, weil für Fahrten ins Umland notwendig) und Fahrausweiskontrollen. --Aloxo

Einführung einer kostenpflichtigen ersten Klasse

Ich habe eben spontan den Lösungsvorschlag "Einführung einer kostenpflichtigen ersten Klasse" (nicht nur in der S-Bahn, sondern generell) auf der Seite formuliert, obwohl ich als ÖPNV-Nutzer das eigentlich für Blödsinn (und gesellschaftlich rückständig) halte. --Kreon 19:01, 3. Okt. 2009 (CEST)

Dennoch könnte das ein paar Probleme des kostenlosen ÖPNV beheben. Neben den potentiell zusätzlichen Einnahmen gibt es viele Leute, die den ÖPNV nicht nutzen weil..

  • weil sie die mitfahrende Gesellschaft nicht mögen (Lösung: 1. Klasse)
  • aus Angst vor Krankheiten und Keimen (Lösung: 1. Klasse; berührungsfreie Knöpfe)
  • aus Prestigegründen (Lösung: 1. Klasse)
  • sie ihre Ziel nicht erreichen können (Lösung: mehr Abdeckung durch mehr Bedarf durch kostenloses Angebot; bessere Versorgung mit Sammeltaxis)
  • sie die Wartezeit nicht mögen (Lösung: höhere Taktfrequenz durch mehr Bedarf durch kostenloses Angebot)
  • sie Autofahren bequemer finden (Lösung: 1. Klasse mit Zusatzangeboten wie z.B. Zeitungen, Kaffee; künstliche Vorteile durch Bustrasse, Auto-Maut etc.)
  • sie ein Auto haben (Lösung: Modellvorhaben muss länger als ein Autokauf-Zyklus andauern)
  • aus Gewohnheit (Lösung: Hoher Eventcharakter der Einführung des kostenlosen ÖPNV)
  • weil Sie bestimmte Dinge immer dabei haben wollen
  • weil Sie etwas transportieren möchten (Lösung: evtl. zusammen mit dem Einzelhandel vor Ort Möglichkeiten des Transports von Einkäufen abklären)

Andererseits müssen ja nicht alle mit dem kostenlosen ÖPNV fahren. Es ist nur ein Angebot. Die Autofahrer profitieren auch von einem kostenlosen ÖPNV, weil bei entsprechender Nutzung des ÖPNV die Straßen und Parkplätze freier werden. Ohne zusätzlichen Verkehrsraum zu bauen, erreicht man so auch eine Verbesserung für Autofahrer (evtl. sogar günstiger als entspr. Straßen-Baumaßnahmen). --Kreon 19:01, 3. Okt. 2009 (CEST)

Man kann die meisten Einkäufe mit dem Fahrrad transportieren – auch Brennholz z.B.. Dafür muss man sich aber zunächst ein geeignetes Fahrrad zulegen. Ein normales Rad mit Gepäckträger, Gepäckträgertaschen und ev. Gepäckspinnen schafft bereits die alltäglichen Einkäufe. Siehe auch:
--Mms 02:10, 4. Okt. 2009 (CEST)

Ich halte diesen Vorschlag für nicht durchführbar. Das mag in einer Eisenbahn mit Hunderten von Sitzplätzen funktionieren, aber nicht in einem Bus. --DaWi 16:44, 1. Nov. 2009 (CET)

Bei weit mehr Bussen im Einsatz vielleicht. Aber ich dachte auch eher an U-Bahnen und Straßenbahnen. Es gibt Straßenbahn-Modelle, die hinter dem Fahrer einen kleinen Bereich haben, der ähnlich wie die kleinen 1.-Klasse-Abteile in neueren S-Bahnen aussieht. Ansonsten hilft nur allgemein weit mehr Sauberkeit und Platz in den öffentlichen Verkehrsmittel, damit sich manche Individualfahrer nicht vor dem ÖPNV ekeln.
Außerdem so etwas wie "Starbucks in der Straßenbahn" für's Prestige und die Bequemlichkeit. Auf manchen U-Bahn-Strecken gibt/gab es Wagen, in denen man nur sitzen darf, wenn man mind. einen Kaffee bestellt. Ich habe das Angebot auf der Strecke Krefeld-Düsseldorf gerne mal genutzt, um einen freien, ruhigen Sitzplatz zu haben - der Kaffee war schlecht (daher nichts für's Prestige). "Bewirtungswagen" wären ja praktisch eine 1. Klasse hintenrum. --Kreon 18:22, 1. Nov. 2009 (CET)
Eine kostenpflichtige erste Klasse im ansonsten »kostenlosen« ÖPNV nimmt zwar viele der negativen Auswirkungen des herkömmlichen ÖPNVs in das neue Zeitalter mit, ist aber wenigstens eine ehrliche Angelegenheit. Dein Vorschlag hingegen ist Faschismus pur. Man muss irgendeinen Schrott konsumieren, um nicht gefoltert zu werden! Ich lehne das ab. --Mms 23:23, 23. Nov. 2009 (CET)

Nutzen/Sinn und Kritik/Contra-Argument

Ich finde die Idee ja zwar sehr schön, aber: was für ein Nutzen soll dies bringen? Was ist der Gedanke dahinter? Was bezweckt ihr mit diesem Vorschlag? Mir verschließt sich dieser jedenfalls! Genauso: viele der Verkehrsbetriebe sind erfolgreich (und das in WI zumindest nicht schlecht) privatisiert. Wie soll dass dann gehen? enteignen? da kann ich auch in "die linke" eintreten ;) Mabdul 04:23, 6. Okt. 2009 (CEST)

Das hat nix mit Enteignung zu tun! Die Verkehrsunternehmen bewerben sich auf Strecken, das Unternehmen mit dem besten Angebot wird genommen (siehe dazu verlinkte Studie, ab S. 104). Im Prinzip nix anderes als bisher, nur dass man als Fahrgast nicht mehr direkt finanziell mit dem Unternehmen in Kontakt tritt.
Derzeit werden etwa 66% der Kosten für den ÖPNV aus Steuergeldern aufgebracht, eine Vollfinanzierung hätte eine enorme Effizienzsteigerung zu Folge. Sandwurm 10:12, 6. Okt. 2009 (CEST)
Die Regierungen und die Konzerne werden von der gleichen Gruppe gelenkt. Du brauchst eine bessere Weltanschauung. Theoretisch wäre es besser, wenn wichtige Dienste von einem staatlichen Unternehmen geleistet werden, weil nur so die Sicherheit maximal ist. In Wirklichkeit brauchen wir erst einen Systemwechsel, damit »staatlich« »gut« bedeuten kann. Die Linkspartei ist antideutsch und kann damit nicht Teil der Lösung sein. --Mms 18:59, 6. Okt. 2009 (CEST)
Ich mag ja einsehen, dass dies rechtlich über irgend ein Vergütungsverfahren geht und so weiter: Aber meine eigentliche Frage war (und nicht das worüber wir jetzt diskutieren): Was für ein Sinn ist dahinter? Warum will man das? Mabdul 21:30, 6. Okt. 2009 (CEST)
Umweltschutzgründe, langfristig weniger Verkehrsflächen, langfristig geringere volkswirtschaftliche Kosten (durch weniger Autos etc.), kurzfristig freiere Straßen und Parkplätze und dadurch Vermeidung von Kapazitätsengpässen, Komfortgewinn für die Fahrgäste (sowohl gegenüber des Autos als auch für klassische ÖPNV-Nutzer, die von mehr Linien und höherer Taktfrequenz profitieren), Förderung des Stadtlebens; – die Unterstützung "sozial Schwacher" zähle ich mal nicht mit – hier gibt es bereits das kommunale Konzept des Sozialtickets (im Grunde das Gleiche für eine sehr eingegrenzte Bevölkerungsgruppe) --Kreon 22:52, 7. Okt. 2009 (CEST)
Ah, ok danke. Und warum steht sowas nicht in der Einleitung von dem Artikel? Wie sind die Positionen der anderen Parteien darüber? Mabdul 14:50, 9. Okt. 2009 (CEST)
Zur ersten Frage: Ich hab mir die Seite als Diskussionsgrundlage (Argumentliste) aus den Fingern gesaugt. Mir fehlen vor allem noch Gegenargumente :) ; da bin ich nicht so gut im Ausformulieren. Sandwurm 19:18, 9. Okt. 2009 (CEST)
Dank Google Books habe ich in einer Schnellsuche auch Gegenargumente in Offline-Medien gefunden: und zwar in Grundzüge der öffentlichen Betriebswirtschaftslehre, Helmut Brede und dem deutlich älteren Geschichte der Zukunft des Verkehrs: Verkehrskonzepte von der frühen Neuzeit - sieht so aus, als ob man das mal mit einer Unibibliotheks-Recherche klären sollte. Da wird es noch sicher mehr Literatur zum Thema geben. Hier noch drei andere Links: Umkehr.de, OpenTheory, Greenpeace --Kreon 03:02, 11. Okt. 2009 (CEST)

Edit von mms zu den Argumenten

Meine Erläuterungen zu diesen Änderungen:

Zum »kostenlosen« ÖPNV gehört ein Konzept, dass den MIV aus den Städten verbannt. There's no such thing as free lunch. Or free parking.

Ein Rückbau einer Straße ist nur dann der Fall, wenn sie weg kommt. Außerorts kann man darunter auch eine Verschmälerung verstehen, doch innerorts ist der Bereich zwischen den Häuserfronten (also auch mit Vorgärten) die Straße. Wenn also keine weitere Häuserreihe auf die ehemalige Straße gebaut wird, wird die Straße nie zurückgebaut, egal wie die Straße umgebaut wird. Anscheinend wird vom Urheber dieses Argumentes darunter verstanden, dass es weniger »Autospuren« (in Wirklichkeit allgemeine Fahrstreifen) geben könnte – durch breitere Gehwege, mehr Grünstreifen und/oder Widmung der Fahrstreifen nur für Radfahrer. Daraus unterstelle ich, dass der Urheber Fußgänger und Radfahrer nicht als echten Verkehr ansieht. Dieses verquere Denken zeigt sich auch im Begriff »Verkehrsberuhigung«, der Maßnahmen zur Verlangsamung und Umlenkung des Fahrzeugverkehrs (insbesondere von Mehrspurern) bezeichnet. Schon die Fahrer muss dadurch aktiver werden und nicht ruhiger und auch für Fußgänger wird das Viertel so lebendiger und nicht ruhiger. Davon profitieren zunächst mal die Stadtbewohner. Ich finde es pervers, nur die Touristen als Zielgruppe für die Attraktivität der Städte zu sehen.

Straßenneubau kann immer vermieden werden. Dies hat nichts mit dem »kostenlosen« ÖPNV zu tun. Im Rahmen des notwendigen Konzeptes könnte es auch Straßenneubau geben. Das ist uns die Mobilität doch wert. In jedem Fall müssen die Fahrbahnen für Radfahrer eher besser sein als für Autofahrer.

Es stimmt zwar, dass die Nutzung des ÖPNVs nur weniger schädlich als die Nutzung des MIVs ist, aber das Anliegen, mobil zu sein, finden wir so wichtig, dass wir dafür über Leichen gehen. Da werden wir doch Vergnügungsfahrten mit Bus und Bahn nicht als Nachteil eines »kostenlosen« ÖPNVs betrachten! Fahrten aus reiner Lust oder Langeweile gibt es auch beim Auto, Motorrad und Fahrrad. Ihr sagt, der gesellschaftliche Bodensatz kann sich diese Verkehrsmittel nicht leisten und hängt heute auf der Straße ab und würde im Falle des Falles den ganzen Tag die wertvollen Transportkapazitäten blockieren? Wer das nutzlose Humankapital dem sozialverträglichen Frühableben zuführen will, der soll das gefälligst auch so klar sagen! Wer lebt, der atmet, isst und trinkt und bewegt sich.

Die scheiß Arbeitsplätze sind doch das geringste Hindernis, endlich eine lebensfreundliche Umwelt zu haben. Den Automobilismus mit dem Verweis auf die Arbeitsplätze zu verteidigen, ist erbärmlich. Denkt doch auch mal an die Kinder!!! Zusätzlich zu dieser Perversität sind zwei implizite Annahmen bei diesem Argument falsch:

  1. Wir leben bereits im besten Automobilismus und haben trotzdem zunehmende Arbeitslosigkeit
  2. Wer will schon »arbeiten«? Ich meine damit die üblichen Jobs. Das ist doch kein Vergnügen und meistens einfach eine Zumutung. Im Zeitalter der maschinellen Effizienzsteigerung kann die »Vollbeschäftigung« nicht das Ziel sein. Richtig überlegt, war Vollbeschäftigung schon immer Ausbeutung. Lasst uns die technischen Möglichkeiten für uns nutzen und uns ein schönes Leben machen!

Traut Euch doch endlich mal, selbst zu denken. Nicht dieses ewige Klein-klein – wer »Politik gestalten« will, muss an das große Ganze ran! 

Gerechtigkeitsproblem: Nichtnutzer müssen auch zahlen.

Tja, so ist das in einer Solidargemeinschaft. Bist Du etwa ein Anarchist? Bislang zahlen alle für den MIV, für den unnötigen Güterverkehr auf der Straße, für den Flugverkehr und für den Schienenverkehr.

„Laut einer vor kurzem veröffentlichten Dissertation zum Thema »Diskriminierungsfreie Rahmenbedingungen im Personenverkehr« von Klaus Vestner betragen die externen Kosten des Flugverkehrs etwa fünf Euro pro zurückgelegten 100 Kilometern. Im Vergleich betragen die externen Kosten bei der Nutzung der Bahn 2,50 Euro pro 100 Kilometern, beim Auto betragen sie elf Euro.“
– VCD Newsletter Flugverkehr & Umwelt, 6. Ausgabe, 18. Mai 2005

Die Autolobby versucht immer wieder, den Menschen einzureden, daß Autofahrer dem Staat enorme Einnahmen bringen und die »Melkkuh der Nation« sind. Das einzige, was daran richtig ist: auch Melkkühe werden von der Allgemeinheit hoch subventioniert.[1]

Und noch eine Bemerkung zu den »immensen Mehrkosten«: In Zeiten wie diesen sind alle Millionenbeträge nur Peanuts. Hang loose! --Mms 05:58, 10. Okt. 2009 (CEST)

Feldversuch

Aufgrund von Zensur und in Gegenteil treiben von Gegenargumenten EDIT rückgängig gemacht. Niemand3 13:47, 11. Okt. 2009 (CEST)[2]

Deine Aussage verstehe ich nicht. Ich habe den Satz (in der Einleitung) gelöscht, weil er nicht wahr ist. Auf bestimmte Tage begrenzte Feldversuche zeigen eben nicht, wie ein »kostenloser« ÖPNV funktionieren würde. Es wäre den Menschen zu kompliziert und unbekannt und die Tarifinfrastruktur wäre immer noch da. --Mms 13:53, 11. Okt. 2009 (CEST)

Verkehrsverbünde eine Umsetzungsschwierigkeit?

Ich sehe da keine Umsetzungsschwierigkeit. Die Fahrkartenautomaten müssen die Betreiber aufstellen, die Fahrkarten verkaufen wollen. Und nur die müssen auch die Fahrgäste auf Fahrkarten kontrollieren. Es ist außerdem sinnvoll, gleich im ganzen Verkehrsverbund den »kostenlosen« ÖPNV einzuführen. Nicht kleckern, klotzen! --Mms 14:04, 11. Okt. 2009 (CEST)

Umsetzungsschwierigkeit auch die Behandlung der RB, RE, und IRE-Züge?

In Friedrichshafen am Bodensee ist keine S-Bahn. Deren Funktion wird übernommen von den RB-Zügen (Regionalbahn) etwa von Friedrichshafen nach Überlingen, sowie von der BOB (Bodensee-Oberschwaben-Bahn, auch genannt "Geißbockbahn").

Aber gleichberechtigt benutzt werden dürfen auch RE- und IRE-Züge. Letztere fahren bis Ulm und teilweise bis Basel Badischer Bahnhof.

Hier sehe ich praktische Probleme, über die entschieden werden muss, kommen. Man könnte zum Beispiel sagen, Fahrten über 50km sind keine Nahverkehrsfahrten mehr.

Analog war das früher für die Behinderten mit Freifahrt. Die hatten ein Streckenverzeichnis, welches jedoch wegen des Aufwandes praktisch nie überprüft wurde. Dies bedeutete praktisch bundesweit freie Fahrt in all jenen Zügen, für die auch beispielsweise das Wochenendticket gültig ist. - Toleriert wurde der Behindertenausweis meist auch in den damaligen IR-Zügen.

Anstatt eines solchen Regionalverkehr-Streckenverzeichnisses sollte die Regelung sein, Fahrscheinlose Fahrt in Regionalzügen in dem Verkehrsverbund, in dem der / diejenige lebt, und in allen daran unmittelbar angrenzenden Verkehrsverbünden.

Oder noch radikaler: Fahrscheinlose Fahrt im Regionalverkehr in dem Bundesland, wo der / diejenige lebt, und in allen unmittelbar angrenzenden Bundesländern. Das kann je nach Wohn- oder Arbeitsort bis zu drei Länder ergeben.

Wäre radikal, aber einfach durchzuführen.--JanDavid 14:51, 19. Mai 2013 (CEST)

Im Beispiel von Friedrichshafen muss man sagen, dass dies in einer dünn besiedelten Gegend liegt. Da muss man für einen Einkauf in einem speziellen Fachgeschäft oder für eine etwas seltener vorkommende medizinische Untersuchung oder Behandlung schon mal bis Ulm fahren.
Diese Fahrt von reichlich 100km, die herkömmlich - gefühlsmäßig schon eher als Fernreise emfpunden wird, fahrscheinlos zuzulassen, ist also - gelinde gesagt - nicht ganz abwegig. --JanDavid 14:56, 19. Mai 2013 (CEST)
"und in allen unmittelbar angrenzenden Bundesländern." - hier gemeint: Region oder Landkreis oder Verkehrsverbund. Jemand von Mannheim dürfte dann theoretisch in BW, RP, und Hessen überall fahren.
Man sieht, dass eine genaue Definition gar nicht einfach ist.
Es darf aber auch nicht zu kompliziert sein, denn erstens wäre das im Widerspruch zum Geist dieser Idee, und zweitens - wie die damaligen Behindertenausweise, siehe oben - ziemlich unpraktisch. --JanDavid 15:47, 19. Mai 2013 (CEST)

Keine Diskriminierung

Ich finde es unerträglich, dass alle meine Änderungen von einem Niemand (kommentarlos!) rückgängig gemacht wurden. Es gibt (siehe oben) zwei Abschnitte, wo über meine Änderungen diskutiert werden kann. Wenn sich hier ein Konsens bildet, dass bestimmte Änderungen von mir rückgängig gemacht werden sollten, werde ich das mittragen (bei einem Konsens), doch es kann ja wohl nicht sein, dass generell alle meine Änderungen rückgängig gemacht werden! Dabei sind auch Verbesserungen an den Formatierungen und Kommentare von mir. So einfach dürft Ihr es Euch nicht machen. --Mms 14:18, 11. Okt. 2009 (CEST)


Was genau bedeutet "Alternativen"???

Ich denke es geht um die alternativen Finanzierungen. Das sollte aus der Überschrift auch hervorgehen. Da ich aber ahne das falsch verstanden zu haben, habe ich mit nicht getraut, das zu ändern. --DaWi 17:13, 1. Nov. 2009 (CET)

War ursprünglich als "andere Ideen zur Verbesserung der Attraktivität des ÖPNV gedacht". Aber so wie's jetzt ist, ist es auch o.k. Sandwurm 21:15, 17. Nov. 2009 (CET)
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