Benutzer:Jörg Dürre/Elektrokraftstoff

Antrag Ökokraftstoffstrom

Die Piratenpartei Hamburg fordert die Umsetzung der Europäischen Richtlinie 2009/28/EG zur Verwendung ökologischer Energie im Verkehr. Konkret ist der Unterpunkt Artikel 3 (4) c) in nationale Gesetzgebung umzusetzen. Bis zur Umsetzung durch die deutsche Bundesregierung ist durch das Land Hamburg eine Möglichkeit für Hamburger Unternehmen zu schaffen, die Quote alternativ durch selbst im Verkehr eingesetzten Ökostrom zu erfüllen. Die Piratenpartei Hamburg unterstützt eine entsprechende Beschwerde bei der EU-Kommission.

Begründung: Text der EU Richtlinie

Der benannte Absatz in Artikel 3 ist: (Zitat)
(4) Jeder Mitgliedstaat gewährleistet, dass sein Anteil von Ener­gie aus erneuerbaren Quellen bei allen Verkehrsträgern im Jahr 2020 mindestens 10 % seines Endenergieverbrauchs im Verkehrs­sektor entspricht. Für die Zwecke dieses Absatzes gilt Folgendes:
a) [...]
b) [...]
c)
Bei der Berechnung des Beitrags von Elektrizität, die aus erneuerbaren Energiequellen erzeugt und in allen Arten von Fahrzeugen mit Elektroantrieb für die Zwecke der Buchstaben a und b verbraucht wird, haben die Mitgliedstaaten die Wahl zwischen dem durchschnittlichen Anteil von Elektrizi­tät aus erneuerbaren Energiequellen in der Gemeinschaft und dem Anteil von Elektrizität aus erneuerbaren Energiequellen in ihrem eigenen Hoheitsgebiet, gemessen zwei Jahre vor dem betreffenden Jahr; darüber hinaus wird bei der Berech­nung der Elektrizitätsmenge, die aus erneuerbaren Energie­quellen erzeugt und in Straßenfahrzeugen mit Elektroantrieb verbraucht wird, dieser Verbrauch als der 2,5-fache Energie­gehalt der zugeführten Elektrizität aus erneuerbaren Energie­quellen angesetzt.

Das sind jetzt mehrere Sachen, die mit diesem Antrag gleichzeitig bearbeitet werden.

0. Die EU RL 2009/28 ist hinsichtlich des Ziels nachhaltiger Energie im Verkehr vernünftig, das sollten wir tun
1. Wir wollen keine Biokraftstoff-Beimischung
2. Wir wollen überhaupt keinen Biokraftstoff
3. Wir wollen möglichst viel Mineralöl vermeiden. Durch Ökoenergie und bessere Verkehrskonzepte und das sehr schnell
4. Wir wollen alle Schienenfahrzeuge mit Ökostrom fahren

Zwingend umzusetzen ist nach der Richtlinie die Anrechnung von Energie aus Ökostrom im Straßenverkehr und im Schienenverkehr.
Im Straßenverkehr ist ein 2,5-facher Vorteil anzurechnen.

Deutschland hat sich auf die Umsetzung von Artikel 3 (4) a) in Form von Biokraftstoff beschränkt. Die gesetzliche Grundlage in Deutschland ist das Biokraftstoffquotengesetz (BioKraftQuG; BT-Drs 16/2709)

zu b) Ökostrom wird in der Berechnung des Zählers der Quote d.h. der Menge der im Verkehrssektor verbrauchten Energie aus erneuerbaren Quellen, bisher nicht berücksichtigt.

Eine Erfassung von für den Verkehr genutzten Kilowattstunden Strom würde es z.B. der Hamburger Hochbahn erlauben, diesen Quotenanteil als Ökoenergiemenge an mittelständische Mineralölfirmen zu verkaufen. Diese müssten dann kein teures Biodiesel oder Ethanol in Form von E10 mehr in den von ihnen in Verkehr gebrachten Mineralölkraftstoff beimischen sondern könnten nachweisen, dass sie Ihre "Öko-Quote" anderweitig erfüllt haben (sie haben jemanden, die Hochbahn, damit beauftragt, das zu tun). Dies ergibt sich aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz BimSchG §37a = Übertragung der Verpflichtung an Dritte s.u.

c) ist nicht umgesetzt.

Die Verwendung von Ökostrom im Schienenverkehr stellt eine der effizientesten Möglichkeiten zur Fortbewegung dar. Emissionen von Luftschadstoffen werden beim Einsatz von z.B. Windkraftstrom und Sonnenstrom fast völlig vermieden. Die Technologie ist seit Jahrzehnten bewährt. Die benötigte Infrastruktur ist schon vorhanden, im Gegensatz zu zum Beispiel der benötigten Infrastruktur für den Großeinsatz von Elektro-PKWs. Die Verwendung von Ökostrom im Bahnverkehr ist also aufgrund ihrer Einfachheit und Wirtschaftlichkeit sinnvoll.

Die bisherige deutsche Umsetzung der EU-Richtlinie besteht aus der Pflicht zur Beimischung von Biomasse in Treibstoffen. Technisch ist Biodiesel dem Dieselkraftstoff in beliebiger Menge beimischbar, Ethanol kann dem Ottokraftstoff beigemischt werden, in Form von E10 über E85 bis E100 (reines Ethanol). Diese stellen entsprechende %-Anteile Ethylalkohol am Ottokraftstoff dar. Biomethan/Biogas wird als Ersatz von fossilem Erdgas eingesetzt. Darüber hinaus gibt es Additive aus nachwachsenden Rohstoffen, die in kleineren Mengen zugemischt werden. ETBE / MTBE.

Geregelt wurde die Beimischung im Bundesimmisionsschutzgesetz

(3) Verpflichtete nach Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit Absatz 2 (Verpflichtete), die Dieselkraftstoff in Verkehr bringen, haben bis zum 31. Dezember 2014 einen Anteil Dieselkraftstoff ersetzenden Biokraftstoffs von mindestens 4,4 Prozent sicherzustellen. Verpflichtete, die Ottokraftstoff in Verkehr bringen, haben einen Anteil Ottokraftstoff ersetzenden Biokraftstoffs von mindestens 1,2 Prozent für das Jahr 2007, von mindestens 2 Prozent für das Jahr 2008 und von mindestens 2,8 Prozent jeweils für die Jahre 2009 bis 2014 sicherzustellen. Unbeschadet der Sätze 1 und 2 beträgt der Mindestanteil von Biokraftstoff an der Gesamtmenge Otto- und Dieselkraftstoffs, die von Verpflichteten in Verkehr gebracht wird, im Jahr 2009 5,25 Prozent und in den Jahren 2010 bis 2014 jeweils 6,25 Prozent. Satz 3 gilt entsprechend für Verpflichtete, die ausschließlich Ottokraftstoff oder ausschließlich Dieselkraftstoff in Verkehr bringen.

(4) Der Mindestanteil von Biokraftstoff nach den Absätzen 3 und 3a kann durch Beimischung zu Otto- oder Dieselkraftstoff, durch Inverkehrbringen reinen Biokraftstoffs oder im Fall von Absatz 3 Satz 2 und 3 sowie im Fall von Absatz 3a durch Zumischung von Biomethan zu Erdgaskraftstoff sichergestellt werden, sofern das Biomethan die Anforderungen für Erdgas nach der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen in der jeweils geltenden Fassung erfüllt.

Die Erfüllung von Verpflichtungen nach Absatz 1 Satz 1 und 2 in Verbindung mit Absatz 3 und 3a kann durch Vertrag, der der Schriftform bedarf, auf einen Dritten übertragen werden. Der Vertrag muss mengenmäßige Angaben zum Umfang der vom Dritten eingegangenen Verpflichtung sowie Angaben dazu enthalten, für welchen Verpflichtungszeitraum und für welchen Kraftstoff die Übertragung gilt.

Der für die Herstellung der Biomasse im Verkehr zu betreibende Aufwand übersteigt den Aufwand zur Herstellung einer vergleichbaren Transportleistung im elektrischen Schienenverkehr um ein Vielfaches und ist daher gesamtgesellschaftlich nicht effizient.

Der WBGU ("Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung") gibt in seinem Hauptgutachten 2008 eine eindeutige Empfehlung zur Beendigung der Biokraftstoffbeimischung.

Die aus Ökostrom verwendete Verkehrsenergie ist effizienter als Palmöl, Sojaöl, Rapsöl und Ethanol-Beimischung.

Die Studie "Impact of Electric Vehicles" von den Authoren CE Delft, ICF und Ecologic zeigt eine vergleichsweise Ergiebigkeit eines Hektars (100 x 100 Meter) für die Produktion verschiedener erneuerbarer Energieformen Tabelle auf S. 50 unten.

Von dem Ertrag eines Hektars können 1,45 PKW 15.000 Kilometer pro Jahr mit Biokraftstoff erster Generation (Biodiesel, Ethanol) fahren. 4,3 PKW können 15000 km fahren sofern Biogas-Substratpflanzen auf dem gleichen Hektar angebaut werden, mit auf einem Hektar erzeugten Photovoltaikstrom können 111 Autos pro Jahr 15.000 Kilometer fahren. Schon im Individualverkehr ist Solarstrom damit über 75 x effektiver als reiner Agrarsprit im Verbrennungsmotor.

Die Nutzung landwirtschaftlicher Anbaufläche zur Erzeugung von Biotreibstoff ist das Verfahren mit dem geringsten Ertrag und sollte daher nicht weiter unterstützt werden. Die Erfüllung der EU Vorgaben für Energie im Verkehr sollten in der Reihenfolge der höchsten Effizienz d.h. (sofern zutreffend) mit der geringst benötigten Fläche, angegangen werden.

Alternativ- oder Ergänzungsantrag II

ist nur als Kompromiss in Anerkennung der machtpolitischen Realitäten nachgedacht, bzw. versucht einen Migrationspfad unter Berücksichtigung verschiedener Interessenlagen wie Bauernverband, Speditionsgewerbe, Autohersteller, Vielfahrer, Tankstellen, Mittelstand etc. Vernachlässigt wird das Interesse von Mineralöl-Großunternehmen.

Elektrokraftstoff im Individualverkehr
Zum Schutze bisheriger Investitionen mittelständischer Biodiesel-Produzenten kann die Beimischungsquote zwischenzeitlich auf eine Steuerbefreiung für reinen Biosprit zurückgestellt werden wie es bis 2007 bestand. Gleichzeitig soll ein Anreiz gesetzt werden, neue Fahrzeuge möglichst mit Ökostrom-Tankmöglichkeit zu haben und den Einsatz von Ökostrom laufend zu motivieren. Durch die höhere Effizienz pro Kilowattstunde des Fahrzeugs bei Elektroantrieb ist die Motivation zur vorrangigen Nutzung von Strom soweit technisch machbar ohnehin gegeben. Die Bequemlichkeit mit Bio- oder Fossilkraftstoff zu fahren, anstatt auf das Aufladen der Batterie zu warten, soll teuer sein. Die günstigste Möglichkeit soll öffentlicher Transport mit höchster Effizienz pro Personenkilometer sein.

Vorschlag zur Umsetzung:
PKW oder evtl. künftig auch LKW mit elektrischem Haupt-Antriebsmotor und einem konventionellem Motor mit angeschlossenem Generator zur Erweiterung der Reichweite, sogenannte Hybridfahrzeuge (serieller Hybrid), können Ökostrom aus dem Stromnetz verwenden, soweit die Batterien reichen. Dieser Ökostrom soll anteilig für die Erfüllung der Quote gelten. Danach fährt das Fahrzeug bei Bedarf mit dem an Bord aus Biokraftstoff erzeugtem Strom weiter. Beim Kauf eines Hybrid-Neufahrzeugs wird der Einsatz von 100%igem Agrarsprit (Ethanol / Biodiesel / BTL-Kraftstoffe etc.) beantragt. Eine begrenzte, vorher festgelegte Menge Biokraftstoff pro Fahrzeug wird am Ende eines Jahres auf Antrag von der Energiesteuer (früher Mineralölsteuer) befreit, die Steuer wird zurückerstattet. Das EnergieStG unter der Hoheit des Finanzministeriums regelt eine verminderte Besteuerung von Biokraftstoffen derzeit in §50. Das hier angestrebte Verfahren einer nachträglichen Entlastung wird bereits erfolgreich bei Blockheizkraftwerken praktiziert ebd. §53.

Die volle Besteuerung aller Produkte an den jeweiligen Tankstellen bietet einen kurzzeitigen Finanzierungsvorteil für den Finanzminister. Erst mit der selbständigen Entlastung kommt der Nutzer in den Genuss des steuerlichen Vorteils. Über die Begrenzung der Zulassung neuer so geförderter Fahrzeuge kann die Gesamtmenge des verbrauchten Biokraftstoffs kontrolliert werden. Weiterer Vorteil dieses Verfahrens ist die Stärkung von Wettbewerb im Kraftstoffmarkt. Es würde neue Tankmöglichkeiten auf Speditionshöfen und Bauernhöfen geben können.

Es existiert in Deutschland eine Produktionskapazität für Biodiesel von über 5 Millionen Tonnen. In die deutsche Beimischung gehen ca. 2,6 Millionen Tonnen. Eine Direktvermarktung an Endkunden gibt den Biokraftstoffproduzenten eine wesentlich bessere Verhandlungsposition als gegenüber den wenigen Mineralölkonzernen. Die Erzeugerkapazität ist durch die unstete Politik der letzten Jahre zu großen Teilen bereits in der Hand von Agrarkonzernen. Die Piratenpartei sollte hier Planungssicherheit, auch beim Ausstieg aus der Förderung, entgegen setzen.

Vergleichsweise effiziente Fahrzeuge mit seriellem Hybridantrieb werden besser gestellt als konventionelle Verbrennungsmotoren. Die begrenzte, steuerbefreite Biokraftstoffmenge pro Fahrzeug wird am Verbrauch der besten 10% neu zugelassener Fahrzeuge des Vorjahres bemessen. Wer mehr oder schneller fahren will, kommt nicht in den Genuss weiterer Steuerbefreiung sondern muss mehr Ökostrom einsetzen, konventionellen Sprit tanken oder mehr bezahlen. Diese Regelung gilt vorerst für 5 Jahre und muss danach neu beschlossen werden.

Sonstige Umweltauswirkungen
Im Ergebnis werden unter anderem die Lebensmittelpreise sinken. Biokraftstoff wird nur bis zu der Menge gefördert, wie er nachhaltig und sinnvoll, regional hergestellt werden kann. Der Flächenbedarf für Verkehrsenergie sinkt, wenn es gelingt, mehr Verkehr auf Schienenbahnen zu leiten.