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Quellen- und Linkliste

ARTIKEL: Timeline

Entscheidungsfindung Stuttgart 21

18.4.1994: Das Projekt wird erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

  • "Stuttgart soll für Fernzüge untertunnelt werden." In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 89, 1994, ISSN 0174-4917, S. 10.


12.6.1994: Gemeinderatswahl in Stuttgart Dies war – zumindest für die Bürger Stuttgarts – die einzige Möglichkeit, durch eine Wahlentscheidung Einfluss auf das Projekt zu nehmen! Alle weiteren Wahlen lagen zeitlich nach Vertragsabschlüssen.

16.1.1995: Die erste Machbarkeitsstudie wird veröffentlicht. Gesamtkosten: 4,8 Mrd. DM. Prognostizierte Steigerung der Zugkapazität um 50 Prozent (Fernverkehr) bzw. 80 Prozent (Nahverkehr) im Vergleich zu damals aktuellen Werten.

  • "U-Bahnhof für Fernreisende." In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 13, 1995, ISSN 0174-4917, S. 8.

1.3.1995: Die Regionalversammlung bekundet ihre Unterstützung für S21.

7.11.1995: Rahmenvereinbarung der Stadt Stuttgart mit den anderen Projektbeteiligten (Bahn, Bund, Land Baden-Württemberg, Region). Varianten von S21 werden von der DB Projekt GmbH Stuttgart 21 miteinander verglichen.

30.11.1995: Zustimmung des Gemeinderates. Von diesem Tag an war laut Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 17.7.2009 eine Abkehr vom Projekt und damit auch eine Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger an der Entscheidung für oder gegen S21 nicht mehr möglich!

1996: Landtagswahl in Baden-Württemberg. Die erste Wahl für die Bürger Baden-Württembergs nach Bekanntgabe des Projekts.

September 1997: Das Raumordnungsverfahren für Stuttgart 21 wird abgeschlossen.

15.7.1999: 69. Sitzung des Landtags Abgeordneter Scheuermann (CDU): „Für die Realisierung von Stuttgart 21 und die Verlängerung der Neubaustrecke bis nach Ulm sind Vertrauenstatbestände geschaffen worden. […] Es gibt die Vereinbarung zwischen den verschiedenen Stellen des Landes Baden-Württemberg und der DB AG über die Finanzierung von Stuttgart 21. Die Bahn hat bis heute etwa 150 Millionen DM in die Vorbereitung dieses großen Projekts investiert.“

1999: Die Bahn wollte das Projekt offenbar wegen Unwirtschaftlichkeit und/oder Problemen bei der Durchführung beenden. Daher kam es im Jahr 2001 zur Realisierungsvereinbarung mit der Stadt und dem Land.

  • "Rangieren auf dem Abstellgleis." In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 144, 1995, ISSN 0174-4917, S. 5.
  • "Länder stellen Weichen gegen Bahn und Bund." In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 267, 1999, ISSN 0174-4917, S. L14.

16.2.2000: Die Regionalversammlung beschließt eine finanzielle Beteiligung.

24.7.2001: „Vereinbarung zur Realisierung von Stuttgart 21“ mit den anderen Beteiligten

2003-2004: Planfeststellungsverfahren Anmerkung: Eingaben während der Planfeststellungsverfahren hatten keine Aussicht auf Erfolg, wenn sie das Projekt als solches in Frage stellten. Nur Änderungen waren möglich.

12.10.2006: Der Landtag fasst den Grundsatzbeschluss für die Neubaustrecke und S21.

18.7.2007: Die Regionalversammlung stimmt für eine Aufstockung der Beteiligung.

24.7.2007: Der Landtag stimmt dem „Memorandum of Understanding“ zur Realisierung der Neubaustrecke und des neuen Durchgangsbahnhofs zu.

4.10.2007: Der Gemeinderat Stuttgart stimmt dem Abschluss der Ergänzungsvereinbarung zu.

28.11.2008: Der Deutsche Bundestag stimmt dem Bundeshaushalt mit Mitteln für S21 zu.

17.7.2009: Urteil des Verwaltungsgerichtes Stuttgart: Das Bürgerbegehren gegen das Projekt ist nicht zulässig: „[…] Die Beteiligung der Beklagten […] kann aber jedenfalls deshalb nicht (mehr) zum Gegenstand eines Bürgerentscheids gemacht werden, weil insoweit bereits bindende Gemeinde­ratsbeschlüsse vorliegen, […]. Schon die Zustimmung des Gemeinderates zu der am 07.11.1995 zwischen den Projektbeteiligten getroffenen Rahmenvereinbarung dürfte eine Grundsatzentscheidung über das Ob der Beteiligung der Beklagten […] beinhalten. Eine verbindliche Entscheidung […] stellt jedenfalls die Zustimmung des Gemeinderates zur Realisierungsvereinbarung vom 24.07.2001 dar, die nach Abschluss des entsprechenden Vertrages nicht mehr widerrufen werden kann. […]“

17.12.2009: Der Deutsche Bundestag lehnt ein Moratorium ab.

2.2.2010: Symbolischer Baubeginn

22.10. bis 30.11.2010: Schlichtungsgespräche werden live im Fernsehen übertragen.

29.7.2011: Präsentation des Stresstests Abschlussberichts von SMA.

27.9.2011: Plenum stimmt über Ausstiegsgesetz ab, Abgeordnete beantragen Volksabstimmung.

Weitere Quellen


ARTIKEL: PRO/CONTRA

Finanzierung und Ausstiegskosten

PRO S21: Gelder für Stuttgart 21 sind zweckgebunden und können nicht ohne Weiteres umgeschichtet werden. Es werden Ausstiegskosten in Höhe von 1,5 Milliarden Euro anfallen, da die Bahn wegen ihres Baurechts das Land Baden-Württemberg auf Schadenersatz verklagen wird. Dieses Geld wird dem Land dann wiederum an anderer Stelle fehlen.


GEG S21: Wirtschaftsprüfer rechnen nach einer aktuellen Studie mit Ausstiegskosten von nur 350 Millionen Euro, da unter anderem die Rückabwicklung der Grundstückgeschäfte mit der Stadt Stuttgart in Höhe von 708 Millionen Euro keinen ersatzpflichtigen Schaden darstellt.

Baukosten

PRO S21: Laut Angaben der Bahn von 2009 liegen die Kosten für Stuttgart 21 bei aktuell 4,088 Milliarden Euro.


GEG S21: Bis jetzt wurden bei Großprojekten die Kostenrechnungen nie eingehalten. Am 6.11.2011 wurde bekannt, dass der Landesregierung schon 2009 eine Kostenberechnung vorlag, in der die Kosten mit 4,9 bis 6,5 Milliarden Euro berechnet werden.


Länderfinanzausgleich

PRO S21: Baden-Württemberg zahlt seit Jahren in den Topf des Länderfinanzausgleichs ein. Durch den Bau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 gibt es nun die seltene Gelegenheit, nennenswerte Beträge aus diesem Topf zu entnehmen. Die Investition dieses Geldes in ein Infrastrukturprojekt kommt dem Allgemeinwohl zu Gute.

GEG S21: Zuschüsse vom Bund sollten nur eingesetzt werden, wenn es wirklich sinnvoll ist.


Arbeitsplätze

PRO S21: Durch die Baumaßnahmen entstehen im Stadtgebiet Stuttgart rund um die Baustelle rund siebentausend neue Arbeitsplätze. Auch nach dem Bau ist damit zu rechnen, dass der Bahnhof landesweit rund zehntausend neue Arbeitsplätze schaffen wird. Dies wird durch eine erhöhte Erreichbarkeit von Stuttgart erzielt.

GEG S21: Ein Ausbau des teils maroden Schienennetzes in Baden-Württemberg würde ähnlich viele Arbeitsplätze schaffen, wobei sich diese jedoch auf das ganze Land verteilen würden.


Barrierefreiheit

PRO S21: Als Neubau wird bei Stuttgart 21 ein besonderes Augenmerk auf die Barrierefreiheit gelegt. Daher ist der Bahnhof über Aufzüge problemlos für Rollstuhlfahrer erreichbar. Fußgänger erreichen den Bahnhof zusätzlich über Rolltreppen.


GEG S21: Bei einem Ausfall der Aufzüge ist es Rollstuhlfahrern nicht mehr möglich, den Bahnhof zu betreten oder zu verlassen, z.B. bei einem technischen Defekt oder in einem Brandfall. Um Kosten einzusparen wurden die Bahnsteige besonders schmal konzipiert. Dadurch ergibt sich zwischen Sicherheitsstreifen und Rolltreppe ein nur 1,24 Meter breiter Durchgang.


Betriebsqualität

PRO S21: Beim Stresstest wurde festgestellt, dass der neue Bahnhof 30% mehr Bahnverkehr zulässt als der Kopfbahnhof derzeit leistet. Dies sind bei optimaler Betriebsqualität 49 Züge pro Stunde.

GEG S21: Der derzeitige Kopfbahnhof ist laut einem Gutachten von Vieregg und Rößler nicht ausgelastet, aktuell sind es 37 Züge in der Spitzenstunde. Möglich wären 56 Züge pro Stunde bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität.


Anschlüsse im Bahnhof

PRO S21: Regionalzüge müssen nicht mehr im Hauptbahnhof enden, sondern können durchfahren.

GEG S21: Ein Großteil der Reisenden steigt im Hauptbahnhof Stuttgart um oder erreicht hier das Reiseziel. Funktionierende Anschlüsse und ein bequemer Umstieg sind daher unerlässlich. Dies kann nur mit einem integralen Taktfahrplan erreicht werden, der nur in einem Kopfbahnhof möglich ist.


Fahrplangestaltung

PRO S21: Für den Stresstest wurde ein funktionierender Fahrplan für Stuttgart 21 vorgelegt.

GEG S21: Ein integraler Taktfahrplan ist im Durchgangsbahnhof nicht möglich. Dazu müssen die Züge aus allen Richtungen in regelmäßigen Abständen gleichzeitig mit ausreichender Haltezeit im Bahnhof stehen, damit die Fahrgäste problemlos Umsteigen können.


Flughafenanbindung

PRO S21: Durch den neuen Bahnhof wird insbesondere der Stuttgarter Flughafen besser an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden. Dadurch wird umweltfreundlicher Bahnverkehr gefördert.


GEG S21: Die geplante Anbindung mittels ICE findet nur alle zwei Stunden statt. Der Flughafen Stuttgart operiert außerdem bereits an seiner Leistungsgrenze. Ein Ausbau ist auf mittlere Sicht nicht zu erwarten, da beispielsweise der Bau einer zweiten Start- und Landebahn bereits versagt wurde.


Reisezeiten

PRO S21: Durch den neuen Bahnhof werden mehr umstiegsfreie Fahrten ermöglicht. Außerdem sind weitere Direktverbindungen geplant. Dadurch sollen sowohl der Komfort wie auch die Sicherheit erhöht werden.

GEG S21: Eine erst kürzlich veröffentlichte Studie der sma belegt, dass insgesamt mit keinem deutlichen Vorteil bei der Reisezeit zu rechnen ist. Da viele Strecken im Land nicht ausreichend ausgebaut sind, bremsen Regionalbahnen die ICEs aus und sorgen so für eine künstliche Verlangsamung des Bahnverkehrs.


Verkehr auf die Schiene

PRO S21: Untersuchungen der Uni Stuttgart haben ergeben, dass durch Stuttgart 21 rund 18 Millionen Personenfahrten pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Dies entspricht rund 350 Millionen PKW-Kilometern und bedeutet eine Ersparnis von rund 70.000 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr.

GEG S21: 350 Millionen Kilometer stellen nur etwa 1% der jährlichen PKW-Kilometer allein auf den Autobahnen Baden-Württembergs dar. Die Entlastung ist also im Verhältnis sehr klein. S21 und die Neubaustrecke können nicht zur Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Schiene beitragen.


Grünflächen

PRO S21: Der Schlossgarten wird vergrößert und mit dem Europaviertel und dem Rosensteinviertel verbunden. Der Rosensteinpark wird von allen Seiten zugänglich und um 20 Hektar erweitert.

GEG S21: Acht Hektar Fläche müssen im Mittleren Schlossgarten dem Tiefbahnhof geopfert werden. Der Flächenzuwachs ist im Bereich Schloss Rosenstein und damit weit vom Zentrum entfernt. Er wird z.T. durch die Nutzung des Geländes des ehemaligen Postamtes erzielt, was nichts mit dem Bau des Tiefbahnhofs zu tun hat.


Bebauungsflächen

PRO S21: Durch Stuttgart 21 werden über 100 Hektar Fläche in Zentrumsnähe frei. Die Stadt benötigt diese dringend zu ihrer Entwicklung. Durch den Bau wird das komplette Gleisvorfeld überflüssig und könnte einer anderen Nutzung zugeführt werden.

GEG S21: Private Verkehrsunternehmen haben bereits Interesse angemeldet, die Gleisanlagen des Kopfbahnhofs weiter nutzen zu wollen. Sollte ein Gericht den Forderungen nachgeben, würde ein Großteil des Gleisvorfelds nicht frei werden.


Bäume

PRO S21: Für die im Mittleren Schlossgarten gefällten Bäume werden über 5000 neue Bäume gepflanzt.


GEG S21: Neu gepflanzte Bäume brauchen 30 bis 50 Jahre bis sie auch nur die Hälfte der Größe der alten Bäume erreicht haben, welche über zweihundert Jahre alt sind. Um einen Baum zu ersetzen wären eigentlich 2000 Bäume notwendig.


Mineralquellen

PRO S21: Die Mineralquellen in Stuttgart sind sicher. Denn die Baumaßnahmen für Stuttgart 21 finden außerhalb der mineralwasserführenden Schichten statt, so dass eine dauerhafte Beeinträchtigung der Mineralquellen ausgeschlossen werden kann.

GEG S21: Durch die geplanten bautechnischen Eingriffe im Stuttgarter Talkessel werden die Druckverhältnisse der Mineralquellen geändert. Damit steigt auch das Risiko des Eindringens von Verunreinigungen ins Mineralwasser.

Energieverbrauch

PRO S21: Die unterirdische Bauweise des Bahnhofs bietet energietechnisch Vorteile: Das Erdreich wirkt im Sommer kühlend und im Winter wärmend. So spart der Bahnhof Kosten für die Klimatisierung aktiv ein. Außerdem entfällt die Notwendigkeit einer Weichenheizung, da die Weichen im Tunnel nicht einfrieren oder zugeschneit werden können.

GEG S21: Die ganztägige Beleuchtung, Fahrstühle, Rolltreppen und Entlüftungsanlagen benötigen Energie zum Betrieb. Durch die enge Tunnelbauweise schieben die Züge große Mengen an Luft vor sich her, insbesondere auf den Zulaufstrecken. Der Energieverbrauch steigt dadurch signifikant an. Die Tunnelbauweise ist zudem sehr energieintensiv.


ARTIKEL: Der Standpunkt der PIRATEN zu S21

Mitgliederumfrage vor der Landtagswahl 2011


ARTIKEL: Das Ausstiegsgesetz

Die Planungen durch die Projektträger sehen eine Beteiligung des Landes Baden-Württemberg am Projekt in Höhe von 930,6 Millionen Euro


Zugesandte Flyer

Wir haben die Bündnissen ProStuttgart21 und Ja zum Ausstieg um die Zusendung eines Infoflyers gebeten. Hier sind sie:


Pro und Contra

Pro und Contra Hier finden Sie die wichtigsten Links zu Befürwortern und Gegnern von S21.



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